Per BMW, Toyota e FNM, la Lombardia può essere il laboratorio italiano dell’idrogeno

La Lombardia può diventare il punto di partenza da cui sviluppare una mobilità basata sull’idrogeno in Italia. È questa la visione presentata da Stefano Erba, chief strategy officer di FNM S.p.A., durante il BMW Hydrogen Day, che si è tenuto a San Donato Milanese nella sede della casa automobilistica tedesca.

Il gruppo – partecipato da Regione Lombardia e Ferrovie dello Stato – ha appena aperto le prime due stazioni di rifornimento con distributori a idrogeno a Rho e a Tortona, all’interno di un progetto complessivo di investimenti di 55 milioni di euro. A regime saranno cinque stazioni, con l’obiettivo di permettere ai veicoli di muoversi verso le arterie nevralgiche europee. “Questo consente di colmare un gap di infrastrutture per il rifornimento ad idrogeno in Italia,” dice Erba. Ad oggi, gli unici impianti attivi erano infatti a Bolzano e Venezia.

Secondo Erba, la rete andrà a beneficio soprattutto del trasporto pesante. “Ci sono alcuni vettori che richiedono di avere molta energia elettrica a bordo, e in quei casi è difficile andare solo con le batterie, come tutto il trasporto refrigerato o trasporti particolarmente pesanti. L’idrogeno è indirizzato a loro,” spiega.

FNM punta però ben oltre le stazioni di rifornimento: vuole creare un vero e proprio distretto economico e industriale basato sull’idrogeno, partendo dalle applicazioni sulla mobilità in Val Camonica. A regime, il loro progetto H2iseO dovrebbe includere anche una rete di 14 treni locali, 40 bus, 3 impianti per la produzione e tre stazioni di rifornimento.

Una visione sposata in pieno dalle case automobilistiche BMW e Toyota. Tutti e tre vedono l’idrogeno non come un concorrente delle auto elettriche, ma come una loro integrazione. “È una soluzione pienamente complementare ai veicoli a batteria,” dice Andrea Saccone, senior manager european & governmental affairs di Toyota Motor Europe. Toyota è stata la prima casa automobilistica ad aver introdotto i veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV) a zero emissioni nel 2014, e sta oggi lavorando con BMW per sviluppare ulteriormente questa tecnologia.

BMW presenta la sua prima fuel cell di serie

In natura, l’idrogeno si presenta come un gas incolore che si trova normalmente combinato con elementi come l’acqua o gli idrocarburi. È un eccellente vettore energetico, in grado di immagazzinare e fornire grandi quantità di energia senza generare emissioni di gas climalteranti durante la combustione. Secondo il centro di ricerca ENEA, può alimentare i veicoli in due diversi modi: direttamente come carburante in un normale motore a combustione, o come reagente nelle celle a combustibile. 

Jürgen Guldner ha guidato la ricerca della BMW nel settore negli ultimi 8 anni, e pensa che questa tecnologia possa offrire una soluzione soprattutto per tutti quei contesti in cui sviluppare l’infrastruttura elettrica non sia così facile, come nei luoghi isolati o nelle zone centrali delle città. “L’idrogeno è un portatore di energia e integra l’elettricità e la generazione di energia rinnovabile nei casi in cui queste non vengano prodotte dove il consumo ne ha bisogno,” dice. A dimostrazione della propria convinzione, BMW ha presentato iX5 Hydrogen, il primo modello di serie alimentato a idrogeno che verrà commercializzato nel 2028.

Grazie a una tecnologia a celle combustibili, una batteria ad alta tensione e un serbatoio piatto, l’idrogeno genera elettricità a contatto con l’aria, alimentando il motore elettrico dell’automobile. Con una capacità di immagazzinare fino a 7 kg, il veicolo avrà una autonomia fino a 750 km. “Per i clienti i vantaggi saranno un rifornimento rapido – in meno di 5 minuti – e le prestazioni anche in climi più freddi,” ha detto Marisa Retter, product manager della iX5.

Costi alti ed emissioni di gas climalteranti

Se la tecnologia è disponibile, a mancare ancora oggi è però l’infrastruttura. Ed è per questo che Toyota e BMW guardano positivamente al progetto di FNM. Ma è lo stesso Erba a riconoscere che per ora non è un’alternativa in grado di reggersi da sola sulle sue gambe. “Ci serve una sorta di shock perché possa diventare parte del processo commerciale. In Italia l’abbiamo avuta con il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) che ha aiutato le stazioni di rifornimento, ma adesso ci servono anche le vetture,” spiega.

produrre un chilogrammo di idrogeno in Italia
costa circa 19 euro

Le barriere sono ancora considerevoli: produrre un chilogrammo di idrogeno in Italia costa infatti circa 19 euro. Il prezzo è determinato principalmente dal costo dell’energia. Con un chilo di idrogeno, una vettura percorre circa 100 chilometri. Ma un’auto a benzina dal consumo medio standard viaggerebbe per lo stesso tragitto con 13 euro circa. 

Guldner sottolinea però come – in mercati con una maggiore diffusione e un prezzo dell’elettricità più basso – l’idrogeno sia arrivato a costare dai 10 ai 12 euro per kg in Belgio, e attorno ai 17 in Germania.

Vi è poi però un tema di costo delle vetture: il prezzo di una Toyota Mirai oscilla oggi fra i 76.000 e gli 83.000 euro.

Anche per questo, tutti guardano con favore all’implementazione di sussidi come hanno fatto i Paesi Bassi con il programma SWIM, che finanzia gli investimenti in stazioni, veicoli o equipaggiamento. “Quando i volumi aumenteranno, il costo si ridurrà e la soluzione sarà economicamente sostenibile,” conclude Erba.

Ancora in fase di sviluppo è però anche la produzione senza emettere gas responsabili del cambiamento climatico. Se infatti la produzione avviene attraverso l’estrazione dell’elemento dall’acqua ed è alimentata da sole fonti rinnovabili, allora le emissioni saranno quasi nulle. Ma, secondo l’Agenzia Internazionale dell’Energia (IEA), nel 2023 l’idrogeno prodotto in questo modo era meno dell’1% in tutto il mondo. Per i ricercatori di Project Drawdown, la maggior parte è invece ancora idrogeno “grigio”, ovvero ottenuto attraverso un processo chimico industriale noto come riformulazione del metano. 

Al momento, anche FNM compra idrogeno da un fornitore che lavora con il metodo tradizionale. Nei prossimi mesi dovrebbe però partire con la sua produzione, grazie a un altro finanziamento del PNRR.

Tutti rimangono comunque fiduciosi sul fatto che la tecnologia sia sul punto di decollare. “L’idrogeno deve uscire da una fase iniziale, deve avere sempre più veicoli in servizio e per fare questo è necessario che il costo venga in parte coperto con dei contributi, dei finanziamenti dei sussidi,” dice Erba. Per ora, rimane una scommessa.