Da bandiera di comodo a scomoda bandiera. Sempre più navi stanno voltando le spalle a Panama, issando altri vessilli: ad aprile oltre 80 navi hanno abbandonato il più antico registro navale internazionale al mondo, istituito nel lontano 1917 e affermatosi nel tempo come il più importante, a favore di altri in costante ascesa come quelli di Isole Marshall e Liberia. A maggio, poi, sono salite a 150 le navi che hanno cambiato sede di registrazione. Per quanto contenuto rispetto alle dimensioni imponenti del registro, un esodo di tali dimensioni dalla bandiera panamense non si era mai visto. E in effetti non è frutto del caso: c’è la mano cinese dietro. La questione, apparentemente circoscritta al mondo del trasporto marittimo, cela infatti la più ampia, grave e non ancora risolta disputa geopolitica tra Stati Uniti e Cina sul controllo del Canale di Panama. Per comprenderla, serve fare un passo indietro. Pechino non sembra infatti aver smaltito la rabbia, né tantomeno essersi rassegnata alla perdita delle concessioni nei porti alle due estremità della via marittima artificiale. E ora sta chiedendo a Panama City di pagare il conto, colpendo uno dei suoi business marittimi più redditizi, anche se molto lontano dai ricavi generati dalla gestione del traffico lungo l’infrastruttura fisica: la sua bandiera.
Subito dopo l’insediamento alla Casa Bianca, Donald Trump ha messo in chiaro che voleva i cinesi fuori dal suo cortile di casa, nell’ottica di riaffermare l’influenza statunitense in America Latina secondo la Dottrina Donroe. E per prima cosa Pechino doveva uscire dal controllo dei due scali strategici alle estremità del Canale, Balboa sul Pacifico e Cristobal sui Caraibi, da cui transita ogni anno il 40% dei traffici marittimi degli Usa e il 6% dei traffici marittimi globali. Su un punto in effetti Trump aveva ragione: la Repubblica Popolare Cinese ha nel corso degli anni incrementato la sua influenza politica nella regione, attraverso investimenti e flussi commerciali che, secondo gli orientamenti cinesi, non sono altro che strumenti di politica estera sotto altra veste. Nonostante la distanza geografica, nel tempo la Cina si è affermata come secondo utilizzatore del canale dopo gli Stati Uniti e come il maggiore fornitore della Zona Franca di Colon (CFZ), sulla costa caraibica, accanto all’imboccatura settentrionale. È la zona franca più importante delle Americhe e la seconda più grande al mondo, con un volume annuale di importazioni e riesportazioni di 16,16 miliardi di dollari.
Una presenza troppo ingombrante per Trump: troppi cinesi nel corridoio americano. Dal Canale passano tra le 13mila e le 14mila navi, che operano in tutto su oltre 180 rotte marittime collegando 1920 terminal in 170 Paesi. Una gallina dalle uova d’oro per Panama City: in 25 anni di gestione nazionale, l’Autorità del Canale (Acp) ha contribuito all’erario del Paese con un totale di 27,7 miliardi di dollari. A oggi si stima che il Canale rappresenti circa il 6% del Pil di Panama. Dopo aver incrementato le pressioni e addirittura minacciato il sequestro della via d’acqua donata nel 1977 dall’ex presidente americano Jimmy Carter ai panamensi (quando Hong Kong era ancora una colonia britannica) Trump ha ottenuto ciò che voleva: a gennaio la Corte Suprema panamense ha dichiarato incostituzionale la concessione detenuta da una sussidiaria di CK Hutchison Holdings, con sede a Hong Kong, facendo seguito all’indagine del revisore dei conti che aveva denunciato irregolarità nella proroga di 25 anni dell’affidamento degli scali scattato nel 2021.
La lettura è stata univoca: le autorità panamensi si sono adeguate al diktat americano e hanno messo alla porta i terminalisti vicini alla Cina. Pechino del resto non aveva mai messo in conto l’idea di rinunciare a una forma di controllo seppur indiretto, bocciando anche la proposta iniziale – e più amichevole – di una cessione da parte di CK Hutchison di tutte le sue attività portuali globali al di fuori della Repubblica Popolare, per 23 miliardi di dollari, a un consorzio guidato da BlackRock e Msc. L’estromissione è perciò avvenuta per via giudiziaria e la gestione dei porti è stata affidata temporaneamente ai colossi occidentali Msc e Maersk attraverso le controllate nei terminal. Una mossa che a Pechino non hanno digerito e che Ck Hutchison ha quantificato come un danno superiore a oltre due miliardi di dollari.
Già alla fine di marzo, la Federal Maritime Commission degli Stati Uniti ha però notato un’ondata di fermi amministrativi di navi battenti bandiera di Panama quando facevano scalo in Cina, essenzialmente per operazioni di carico di merci lungo le coste della “fabbrica del mondo”. Secondo i calcoli di Lloyd’s List, i fermi delle navi battenti bandiera panamense in transito nei porti cinesi hanno raggiunto quota 70. Ad aprile il ministero degli Esteri aveva formalmente protestato: “La nostra flotta di navigazione commerciale – la più importante del mondo – ha visto un aumento delle ispezioni e delle detenzioni di navi battenti la nostra bandiera nei porti della Repubblica popolare cinese. Panama rispetta la sovranità degli altri Paesi, e chiediamo di ricevere lo stesso trattamento”.
Lamentele servite a ben poco. Ad aprile 132 delle 160 navi fermate nei porti cinesi erano ancora una volta registrate a Panama. Il governo ha sottolineato che questo tasso sproporzionato non sembrava accidentale o fortuito. “La questione dei fermi è effettivamente aumentata in modo esponenziale. Molto. Non è normale”, ha dichiarato il presidente panamense José Raúl Mulino, osservando che i principali concorrenti di Panama nella competizione delle bandiere di comodo hanno dovuto affrontare un numero significativamente più contenuto di fermi amministrativi durante lo stesso periodo.
Il caso è emblematico dell’enorme potere geopolitico ed economico che la Cina si è costruita negli anni attraverso il controllo delle infrastrutture del trasporto marittimo globale. E che ora viene usato per punire Panama: con la scusa di ispezioni a bordo delle navi, verifiche dei documenti, delle dotazioni, dell’equipaggio e delle procedure, le autorità portuali cinesi tengono ferme nei porti le navi battenti bandiera panamense. L’intento è chiaro: screditare la bandiera e il registro navale, mettendo in fuga gli armatori, intimoriti dalle penali per i ritardi, perdita dei noli, maggiori spese per l’equipaggio e congestione dei traffici. Una strategia che sta funzionando.
Da metà aprile, cioè da quando la Cina ha intensificato i controlli, è scattato un esodo di massa dal registro navale che a maggio ha visto “salpare” 150 navi verso nuove bandiere. Le Isole Marshall ad esempio hanno accolto più della metà degli scafi, traendo profitto dalle ritorsioni contro il primo registro navale al mondo, che attualmente conta oltre ottomila navi mercantili registrate, pari al 18% della flotta mercantile mondiale e a una stazza lorda complessiva di oltre 200 milioni di tonnellate.
Da bandiera di comodo, ora Panama rischia di rappresentare una bandiera scomoda. Nonostante gli enormi sforzi per fare del suo registro navale il più richiesto dai grandi armatori, grazie ad esempio a sconti fino al 60% per flotte speciali e gruppi economici, o addirittura fino al 100% per le nuove costruzioni. Non esiste un dato ufficiale ma si stima che Panama incassi decine di milioni di dollari ogni anno, nell’ordine di qualche centinaia. E tutti gli armatori erano ben contenti di farlo grazie al regime fiscale favorevole praticato dalle autorità panamensi. Una tassa di iscrizione una tantum, un’imposta per la registrazione di venti centesimi di dollaro per tonnellata, una tassa annuale di dieci centesimi per tonnellata netta, le tasse consolari contenute. Inoltre, norme in materia di lavoro a bordo più blande, per l’assunzione e la gestione degli equipaggi. Ma soprattutto l’esenzione dall’imposta sul reddito per il trasporto internazionale e, a conti fatti, una fiscalità più conveniente rispetto a quelle più onerose dei Paesi di origine degli armatori. Risparmi fiscali e procedure burocratiche semplificate hanno alimentato per oltre un secolo il grande gioco della bandiera di comodo. La Cina, avvelenata per il Canale, ora ha intenzione di romperlo.
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di Claudio Paudice
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