FCAS, il fallimento che smaschera il limite della difesa europea

Milano, 11 giugno 2026 – Per il futuro dell’industria europea della difesa, il segnale non poteva essere peggiore. L’annuncio da parte di Merz, poi confermato da Macron, che il progetto di velivolo di nuova generazione il Future Combat Air System (FCAS) – quello che i francesi chiamano “système de combat aérien du futur (SCAF)”  – è fallito, ha provocato una grande delusione per tutti coloro che lo avevano come un progetto che sanava una profonda divisione nel sistema industriale europeo e che durava dal momento in cui la Francia si era ritirata, nel 1985, dal progetto dell’Eurofighter Typhoon.

È fuor di dubbio che il proseguimento del progetto avrebbe dato un segnale importante alla Russia che ha invaso l’Ucraina ed alla supremazia tecnologica americana nel settore della difesa. Ma è anche vero che limitarsi a giudicare negativamente questo fallimento ed imputarlo alla mancata volontà di collaborazione tra i due gruppi industriali responsabili del progetto, vale a dire Dassault ed Airbus, vuol dire fermarsi alla superficie del problema e non vedere quello che è il problema strutturale.

Il problema strutturale non è la mancanza di volontà di collaborazione. La collaborazione è un fatto istituzionale e non il frutto di “buoni sentimenti europeistici”. I rapporti tra le imprese, come tra gli Stati e gli individui, si fondano sugli interessi. Questi possono convergere solo se c’è un’istanza superiore che, in base alla legge, e per le competenze e le risorse di cui è dotata, opera in modo che l’interesse coincida con il dovere, facendo emergere, nel nostro caso, l’interesse europeo. Dire che il fallimento dello SCAF (FCAS) è un fallimento “europeo” sarebbe come parlare di un fallimento “americano” nel caso di un progetto di velivolo proposto dallo Stato del Texas (dove ha sede il maggior stabilimento industriale la Lockheed Martin) e dallo Stato di Washington (dove ha sede il maggior stabilimento della Boeing) e che non viene portato a termine perché, ad un certo punto, le industrie dei due Stati vogliono entrambe la leadership del progetto. Negli USA non vi sono “fallimenti” di questo tipo, per la semplice ragione che vi è un committente federale di sistemi d’arma che acquista dal sistema industriale americano il tipo di velivolo che serve alla difesa del continente americano in quanto tale. Se Jean Monnet non avesse proposto l’istituzione della CECA, difficilmente le industrie carbo-siderurgiche francesi e tedesche avrebbero collaborato nell’interesse europeo. Lo stesso discorso si può fare per la moneta europea.

L’editoriale di un importante quotidiano francese, malgrado il promettente titolo (SCAF: tirer les leçons de l’échec de l’avion franco-allemand du futur, Le Monde, 10 giugno 2026) non arriva alla conclusione politicamente corretta. L’articolo fa notare che le ragioni dello scontro erano, da un lato, tra Airbus e Dassault per la leadership tecnologica di questo velivolo e, dall’altro, diversi bisogni di sistemi d’arma tra i due governi. La Francia voleva un velivolo in grado di trasportare l’arma nucleare e di decollare da una portaerei, mentre la Germania voleva un velivolo più orientato ad operazioni in profondità e con elevate capacità stealth. Questi contrasti mettono in luce un approccio che, essendo basato su una logica intergovernativa, non poteva trovare una soluzione, per la semplice ragione che mancava un’istituzione che si ponesse dal punto di vista dell’interesse europeo, il quale non può essere l’esito di una sommatoria di interessi nazionali. Se ci fosse stato un committente europeo, probabilmente, avrebbe ordinato due velivoli interoperabili e con elevate comunanze tra di loro: uno per aggiornare la capacità di deterrenza nucleare francese e l’altro per soddisfare le esigenze di difesa della Germania, un Paese più vicino ai confini con la Russia.

La capacità competitiva di un sistema industriale, nel caso dell’industria della difesa, dipende in grande misura dal meccanismo della concorrenza che è fatto funzionare dalle commesse pubbliche utilizzate come strumento di politica industriale. A livello europeo non c’è un meccanismo in grado di stimolare la concorrenza tra più industrie della difesa e, nello stesso tempo, soddisfare la domanda di un bene pubblico europeo. Negli USA ci sono tre gruppi industriali nel settore della difesa (Boeing, Lockheed Martin, Northrop Grumman), come ce ne sono tre nell’UE (Airbus, Dassault, Saab). La differenza tra i due sistemi politici è che nel primo caso c’è un governo federale che mette in concorrenza più industrie chiamate a soddisfare un bene pubblico americano, mentre in Europa vi sono dei governi nazionali che, attraverso commesse pubbliche nazionali, soddisfano un bene pubblico nazionale e, nello stesso tempo, con il medesimo meccanismo, proteggono le proprie industrie nazionali.

L’accordo tra Francia e Germania per un velivolo comune era un’alleanza “innaturale” e, malgrado le speranze suscitate da quell’accordo, non ha funzionato perché le due industrie coinvolte, giustamente, puntavano alla leadership tecnologico-industriale su un prodotto che ne avrebbe assicurato la supremazia per oltre mezzo secolo; dall’altro vi erano forze armate il cui orizzonte strategico è la difesa nazionale e privilegiano un prodotto che soddisfi un bene pubblico nazionale. Il fallimento dello SCAF è anche il fallimento di due procedure europee: il Capability Development Plan, che deve individuare quali sono le priorità dei sistemi d’arma da realizzare da un punto di vista europeo e la Coordinated Annual Review on Defence che deve vigilare affinché i governi nazionali si attengano alle priorità europee. Trattandosi di due procedure il cui rispetto è affidato (ancora una volta) alla buona volontà dei governi, non funzionano.

Cosa può succedere ora? In base a quanto sostenuto dai maggiori quotidiani europei, Dassault procederà da sola, mentre Airbus deve ancora scegliere tra tre strade: associarsi al progetto di velivolo italo-anglo-giapponese; associarsi a Saab per un velivolo di nuova generazione; procedere da sola, attivando le industrie tedesche, come sarebbe il caso dell’annunciato “Team Gen 6”. Nel primo caso, vi sono seri dubbi che, dal punto di vista dello sforzo finanziario che occorrerà compiere, Dassault e il governo francese abbiano le risorse necessarie per far fronte ad un progetto costoso ed i volumi di produzione non consentirebbero di raggiungere economie di scala ragionevoli. Infatti, il mercato nazionale è troppo piccolo per velivoli di questo tipo e il mercato estero sarebbe precluso. Si tratta di un velivolo che sarebbe dotato di un software ben più sofisticato di quello dell’F-35 americano, in quanto deve essere in grado di connettersi con un analogo velivolo senza pilota, con più droni, con più sistemi satellitari, con forze armate terrestri e navali, ecc.. Per questa serie di ragioni è chiamato anche “un sistema di sistemi”. La via dell’esportazione, per sopperire all’insufficiente mercato nazionale, sembra difficilmente perseguibile, salvo mettere in discussione la sovranità tecnologica. Il Congresso americano, ad esempio, ha vietato la vendita all’estero dell’F-22 perché dotato di tecnologie che non si vogliono mettere a disposizione di Paesi terzi.

Anche Airbus non ha alternative facili. Airbus non ha mai progettato, da sola, un velivolo multiruolo, neppure un velivolo di quinta generazione, e non è chiaro come possa dotarsi, in breve tempo, delle capacità professionali richieste da un velivolo sofisticato come un velivolo di sesta generazione. Associarsi al progetto italo-anglo-giapponese – già in difficoltà perché BAE non vuole condividere con i partners le tecnologie di cui il velivolo deve essere dotato – o al progetto della Saab, entrambi già in fase di avanzata progettazione, sembra una strada in salita. La terza via, quella di procedere alla progettazione e costruzione di un velivolo con la partecipazione delle sole industrie tedesche, è anch’essa una strada molto complessa, a meno che, come è stato già fatto notare (SCAF: après l’abandon du projet d’avion de chasse, les perspectives limitées de la coopération de défense franco-allemande, Le Monde, 10 giugno 2026), non si pensi ad un progetto meno sofisticato di quello di un velivolo di sesta generazione. Qualunque sia la strada scelta, resterebbe da capire quali potranno essere gli acquirenti del velivolo in volumi tali da renderlo competitivo dal punto di vista dei costi di produzione. L’unica cosa certa, al momento, è che, come esito di questa vicenda, gli unici vincitori sono l’industria americana e i Paesi che mettono in discussione la sicurezza europea, come la Russia.