Traghetti elettrici, l’Elba può diventare il laboratorio italiano della mobilità marittima pulita

L’elettrificazione dei traghetti non è più una suggestione futuristica, ma una possibilità concreta per ridurre emissioni, inquinamento locale e costi operativi del trasporto marittimo, questo è il messaggio emerso dal confronto dedicato al “corridoio blu” e alla decarbonizzazione delle rotte insulari, con un focus particolare sul collegamento Piombino-Portoferraio, indicato come uno dei casi più promettenti per avviare in Italia un primo modello di traghetto full electric.

L’impatto emissivo dei traghetti, l’Italia al centro del problema nel Mediterraneo

A livello europeo i traghetti Roro e Ropax producono circa 15 milioni di tonnellate di CO2, con il Mediterraneo come principale area emissiva, seguito dal Baltico e dalla connessione tra Regno Unito e Francia. L’Italia è il Paese più esposto con oltre 200 traghetti che operano da o verso porti italiani e con più di 230mila viaggi l’anno e circa 2,4 milioni di tonnellate di CO2. La flotta nazionale è inoltre tra le più anziane: i 210 traghetti che effettuano almeno una tratta settimanale da o per un porto italiano hanno un’età media di 33 anni, contro una media europea di 26, e circa il 30% supera i 40 anni.

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Tuttavia, il problema non riguarda solo la CO2, infatti le navi a combustione interna emettono altri inquinanti come ossidi di azoto, ossidi di zolfo e particolato, con effetti diretti sulla qualità dell’aria delle città portuali. Nel 2023 le imbarcazioni hanno trascorso circa 800mila ore nelle prossimità dei porti e consumato oltre 200mila tonnellate di carburanti. Napoli risulta il porto più esposto, ma anche Portoferraio e Piombino compaiono tra gli hotspot per la frequenza dei collegamenti e l’età dei mezzi. L’entrata in vigore della SECA nel Mediterraneo, che impone carburanti a minore contenuto di zolfo, riduce l’impatto ma non lo elimina. Anche gli scrubber, ricordati durante il dibattito, restano una soluzione controversa perché spostano parte del problema dagli scarichi in atmosfera agli scarichi in mare. È in questo contesto che entra in gioco l’opzione elettrica. Secondo l’analisi presentata da Transport & Environment, su 167 traghetti per cui sono disponibili dati sufficienti, al 2030 il 58% potrebbe essere elettrificato dal punto di vista tecnico e il 55% risulterebbe già conveniente anche economicamente. Un ulteriore 22% sarebbe tecnicamente elettrificabile, ma con costi ancora più alti rispetto all’alternativa tradizionale, mentre circa il 20% resta oggi fuori dal perimetro, soprattutto per rotte lunghe o internazionali. Al 2035 circa il 68% della flotta analizzata potrebbe diventare elettrica con un vantaggio economico lungo la vita utile del mezzo. I risparmi stimati arrivano a 1,3 miliardi di euro, che diventano 1,7 miliardi includendo anche il contributo delle soluzioni ibride, pari a circa 60 milioni l’anno per il comparto in Italia. Le emissioni evitate sarebbero circa 22 milioni di tonnellate e il tempo di ritorno dell’investimento scenderebbe a 9 anni su una vita utile di 30.

Piombino-Portoferraio, la rotta pilota per l’elettrificazione

La tratta Piombino-Portoferraio sembra avere le caratteristiche giuste per diventare un progetto pilota. RSE ha ricordato che il collegamento principale è lungo circa 25 km, con un’ora di navigazione e soste di circa 30 minuti. Il fabbisogno energetico per singola tratta è stimato tra 3 e 4 MWh, mentre per ricaricare durante le soste servirebbero potenze tra 8 e 12 MW. Numeri già compatibili con tecnologie operative nel Nord Europa, dove circolano traghetti con batterie da 5-8 MWh, ricariche fino a 15 MW e sistemi automatici capaci di collegarsi in meno di un minuto. Sulla rotta elbana operano nove traghetti, con un’età media di 36 anni e un’unità arrivata a 52 anni; il rinnovo della flotta può quindi coincidere con un salto tecnologico.

Il primo passo resta il cold ironing, cioè l’elettrificazione delle banchine per consentire alle navi ferme in porto di spegnere i motori ausiliari e collegarsi alla rete. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha ricordato i finanziamenti già stanziati, come i 700 milioni dal Piano nazionale complementare e 135 milioni dal PNRR per gli impianti nei porti italiani. A Piombino e Portoferraio sono destinati 22,5 milioni di euro, di cui oltre 15 milioni per Portoferraio. In entrambi gli scali sono previste quattro prese da 2 MW, utili a ridurre subito le emissioni in porto, in attesa di soluzioni ibride o full electric.

La transizione, tuttavia, non è solo di stampo tecnologico, servono principalmente contratti di servizio abbastanza lunghi da permettere agli armatori di ammortizzare gli investimenti, bandi con criteri ambientali più stringenti, infrastrutture portuali adeguate, energia a prezzi sostenibili e personale formato. Confitarma ha ricordato che gli armatori italiani stanno già investendo nella decarbonizzazione, ma ha chiesto che le risorse generate dall’ETS marittimo tornino al settore. Anche Terna ha indicato la rete come elemento abilitante, sostenendo che il vero nodo non è l’assenza di energia, ma la costruzione di un sistema integrato tra porti, rete e produzione rinnovabile.

Il senso del progetto è quindi più ampio della sostituzione di un motore. Per l’Elba, un traghetto pulito significherebbe meno emissioni, meno rumore, migliore qualità dell’aria e un turismo più coerente con l’immagine dell’isola. Per l’Italia, potrebbe essere l’occasione per trasformare un problema, l’età avanzata della flotta, in una nuova filiera industriale. Il corridoio blu Piombino-Portoferraio può diventare il primo banco di prova di una mobilità marittima più moderna, se istituzioni, porti, rete elettrica e armatori riusciranno a muoversi nella stessa direzione.

Porti e salute, una sfida nella sfida

Accanto alla dimensione tecnologica ed economica, il confronto ha però messo in evidenza un altro paragrafo della questione relativa all’inquinamento portuale, la problematica sanitaria. L’inquinamento portuale non resta confinato alle banchine, ma entra nella vita quotidiana delle comunità che abitano a ridosso dei porti. Questo il punto, sollevato da Carla Ancona, epidemiologa della Regione Lazio, presentando il progetto Salpiam, dedicato alla salute nelle città portuali. Lo studio, basato sui dati di ISPRA, ARPA e Istituto Superiore di Sanità, ha stimato che in Italia circa 898 decessi prematuri all’anno siano attribuibili all’inquinamento portuale. Una cifra che, come ha sottolineato Ancona, non può essere liquidata come marginale. In proporzione il dato risulta essere ancora più rilevante perché non tutti i porti producono lo stesso tipo di esposizione.

Nei porti industriali il particolato può caricarsi di metalli pesanti, diossine e altre sostanze tossiche; nei porti turistici o passeggeri la composizione cambia, ma l’esposizione resta significativa, soprattutto quando le banchine sono inserite nel tessuto urbano. Per questo, secondo la Dottoressa Ancona, il tema non è soltanto misurare se un valore rientri o meno nei limiti di legge, ma comprendere che cosa respira realmente la popolazione. Le soglie dell’Organizzazione mondiale della sanità, ha ricordato, sono spesso molto più basse dei limiti normativi, e proprio per questo l’impatto sulla salute non può essere valutato solo in termini di rispetto formale delle regole.

Nel caso dell’Elba, l’attenzione sanitaria si lega direttamente alla geografia del porto di Portoferraio. I dati richiamati dalla direzione dell’ospedale locale indicano infatti tassi standardizzati di ricovero per tumori superiori a quelli della Toscana e, allo stesso tempo, ricoveri per malattie respiratorie più alti sia rispetto alla media regionale sia rispetto al resto dell’isola. Si tratta di dati descrittivi, che non stabiliscono automaticamente un rapporto di causa-effetto con le emissioni navali, ma che sono stati presentati come un campanello d’allarme da non ignorare. In un territorio insulare, con poche grandi fonti emissive rispetto a una città metropolitana, il porto diventa inevitabilmente uno dei punti da osservare con maggiore attenzione.

Proprio per questo, il passaggio al cold ironing e, in prospettiva, a traghetti ibridi o elettrici, viene letto non solo come misura ambientale, ma come intervento di prevenzione sanitaria. Spegnere i motori ausiliari in porto significa ridurre emissioni locali, rumore e fumi neri nelle aree più vicine alle abitazioni. La modellistica richiamata per Civitavecchia mostra quanto il posizionamento delle fonti emissive incida sulla salute; spostare o elettrificare alcune attività portuali può ridurre in modo sensibile l’impatto atteso sui residenti. In questo senso, il corridoio blu non riguarda soltanto la traversata tra Piombino e Portoferraio, ma il rapporto tra porto, città e diritto alla salute.

Le condizioni per una transizione sostenibile

Dall’assessorato all’ambiente di Piombino è arrivato tuttavia un invito a evitare tanto l’immobilismo quanto l’entusiasmo acritico. L’elettrificazione totale, è stato osservato, può essere una prospettiva molto promettente, ma richiede ancora risposte su questioni concrete come il peso delle batterie, che può ridurre la capacità di carico di merci e passeggeri; lo smaltimento e il riciclo a fine vita degli accumulatori; l’appesantimento della rete elettrica terrestre; il rischio incendi a bordo, particolarmente complesso da gestire in mare aperto. Per questo è stato richiamato un approccio “equilibrato, non ideologico, pragmatico, flessibile e integrato”, capace di valutare caso per caso il rapporto tra benefici ambientali, sicurezza, costi e continuità del servizio.

A queste cautele tecniche si aggiunge anche il nodo economico. Confitarma, attraverso l’intervento di Edoardo D’Andrea, ha ribadito che gli armatori non contestano l’obiettivo della decarbonizzazione, al contrario, il settore italiano avrebbe già avviato investimenti per oltre 2,5 miliardi di euro, con 69 nuove unità in arrivo entro il 2026-2027 e l’80% predisposto per combustibili alternativi o futuri percorsi di conversione. “La sfida non è se decarbonizzare, ma come decarbonizzare preservando competitività e sostenibilità economica delle imprese”, ha sottolineato D’Andrea. Il problema, secondo gli armatori, è che la transizione sta già generando costi molto rilevanti. Il sistema ETS marittimo è stato stimato in oltre 300 milioni di euro nel 2024, più di 600 milioni nel 2025 e vicino al miliardo di euro all’anno nel 2026, con una proiezione superiore ai 6 miliardi da qui al 2030. A questi oneri si aggiungono quelli legati al regolamento FuelEU Maritime. Per Confitarma, quindi, il settore “sta già finanziando” una parte importante della transizione, ma senza un ritorno mirato delle risorse rischia di perdere competitività.

Il pericolo evocato è quello del modal backshift, cioè il ritorno del traffico merci dal mare alla strada. Un paradosso ambientale, rendere più costoso il trasporto marittimo, senza accompagnarlo con infrastrutture, carburanti alternativi e strumenti di sostegno, può spingere una quota di traffico verso il trasporto su gomma, generalmente più emissivo. Secondo quanto riportato nel dibattito, tra 2024 e 2025 circa 70mila unità da carico sarebbero già tornate dalla modalità marittima a quella stradale. La decarbonizzazione deve accelerare, ma se viene costruita solo come aumento dei costi rischia di produrre l’effetto opposto a quello desiderato. Da qui la richiesta, condivisa anche da altri relatori, di reinvestire nel mare le risorse generate dal mare. I proventi ETS, invece di finire nella fiscalità generale, potrebbero sostenere il rinnovo della flotta, l’adeguamento dei porti, la formazione del personale e l’accesso a energia elettrica a prezzi sostenibili. Solo così l’elettrificazione può evitare di restare una promessa tecnologica e diventare una politica industriale, ambientale e sanitaria.