#Finsubito news – Aprire nuove strade per lo sviluppo: dall’urbanizzazione all'”economia urbana”

Quando i modelli urbani di nuova generazione vanno oltre i progetti.

Tra circa due mesi, l’aeroporto internazionale di Long Thanh entrerà ufficialmente a far parte della mappa mondiale dell’aviazione. Progettato su un’area di circa 5.000 ettari e dotato di tecnologie all’avanguardia, Long Thanh è destinato a diventare il più grande hub aeroportuale internazionale del Vietnam e un punto di riferimento per l’intera regione. Per la città di Dong Nai, l’aeroporto di Long Thanh non è semplicemente un progetto infrastrutturale di trasporto, ma è considerato un “successo clamoroso” in grado di dare un forte impulso allo sviluppo socio-economico. Infatti, mentre il porto di Long Thanh è considerato un progetto rivoluzionario nel campo delle infrastrutture di trasporto, la città aeroportuale di Long Thanh è destinata a creare nuove opportunità di sviluppo per l’intera regione. La Risoluzione n. 16 del 21 luglio 2026 del Politburo sulla costruzione e lo sviluppo della città di Dong Nai fino al 2035, con una visione al 2065, stabilisce anche il compito di sviluppare in modo integrato la città aeroportuale di Long Thanh e le aree circostanti all’interno della rete che collega la regione sud-orientale, la regione del delta del Mekong, la regione costiera centro-meridionale e gli altopiani centrali, affinché diventino un importante motore per lo sviluppo di Dong Nai.

Di conseguenza, la città aeroportuale non è un progetto isolato che circonda l’aeroporto di Long Thanh, bensì un’area urbana multicentrica che comprende l’ economia digitale, l’industria aeronautica, l’alta tecnologia e la logistica interregionale. Ciò significa che l’area urbana si sta configurando come una “porta d’accesso economica globale”, non semplicemente come un terminal aeroportuale. L’area circostante l’aeroporto di Long Thanh sarà suddivisa in zone funzionali specializzate, come una zona duty-free, un centro espositivo internazionale, un’area per la logistica aerea ad alta velocità, una zona high-tech e un sistema di città satellite di servizi. In questo modo, gli uomini d’affari internazionali potranno arrivare in aereo, tenere riunioni, firmare contratti, fare acquisti e ripartire in giornata, evitando la congestione del vecchio centro città.

Si può affermare che, dopo decenni di ideazione, il primo modello completo di città aeroportuale del Vietnam sta finalmente prendendo forma.

Inoltre, il modello TOD (Transit-Oriented Development, sviluppo orientato al trasporto pubblico) si sta espandendo oltre gli stretti confini delle linee metropolitane urbane come Ben Thanh – Suoi Tien (Ho Chi Minh City) o Cat Linh – Ha Dong ( Hanoi ), elevandole a “corridoi economici TOD”. Un esempio lampante è la linea ferroviaria ad alta velocità Ho Chi Minh City – Can Tho, lunga oltre 170 km, o la futura linea ferroviaria ad alta velocità Nord-Sud. In ogni stazione di interscambio che attraversa località come Tay Ninh, Dong Thap, Vinh Long e Can Tho, l’area entro un raggio di 1-2 km non è solo un punto di carico e scarico passeggeri, ma viene pianificata direttamente come una mini-città TOD compatta, che integra centri commerciali, servizi logistici, edifici per uffici e aree di ricerca. Il treno non trasporta solo persone, ma anche capitale e produttività del lavoro, ridistribuendoli in tutta la regione del Delta del Mekong. Le località dotate di linee metropolitane e ferroviarie stanno rendendo il TOD un pilastro centrale delle loro nuove strategie di riqualificazione urbana.

Affacciata sul mare, la città costiera di Can Gio, con il suo mega-progetto Vinhomes Green Paradise, sta attirando notevole attenzione come candidata alla campagna globale “7 Meraviglie delle Città del Futuro”, promossa dalla rinomata organizzazione New7Wonders. Le meraviglie non sono più solo imponenti strutture di pietra e acciaio, ma città che “respirano” in armonia con la natura, alimentate dall’intelligenza e dalle emozioni umane. Si tratta di luoghi che trasformano il pensiero sostenibile in uno stile di vita e le conquiste tecnologiche in energia per la felicità di ogni residente. Vinhomes Green Paradise soddisfa pienamente la maggior parte dei rigorosi criteri del prestigioso premio mondiale per la progettazione urbana. Il progetto rappresenta una sfida economica verde perfettamente equilibrata: sviluppare una mega-città ecologica, finanziaria e turistica di livello mondiale, preservando al contempo intatta la Riserva della Biosfera delle Mangrovie di Can Gio. Nata dal “sogno” di generazioni di politici, la mega-città di Can Gio, costruita su terreni bonificati, non solo sta gradualmente prendendo forma, ma sta anche diventando il primo progetto di sviluppo urbano pianificato, progettato e realizzato da vietnamiti ad affacciarsi con sicurezza sulla scena globale.

Anche nel cuore di grandi città come Ho Chi Minh City o Hanoi, la definizione di “abitazione” nelle nuove aree urbane è completamente cambiata. Non si tratta più di monotoni condomini destinati unicamente a “andare al lavoro e dormire”. Le aree urbane di nuova generazione, come Thu Duc (Ho Chi Minh City) o Hoa Lac e Vinhomes Ocean Park (Hanoi), sono concepite come ecosistemi per vivere, lavorare e creare. Integrano centri di ricerca e sviluppo, spazi di coworking, università, ospedali internazionali e spazi verdi pubblici. I residenti, in particolare i lavoratori del settore della conoscenza e i giovani creativi, trovano un ambiente che stimola il pensiero, riducendo al minimo i tempi di spostamento non necessari e potendo così concentrare tutte le loro energie sulla creazione di valore aggiunto.

In tutto il paese, stanno emergendo gradualmente modelli urbani di nuova generazione, affiancati da megaprogetti che stanno plasmando l’identità del Vietnam nella nuova era.

Si tratta di “macchine ad altissima produttività”.

I modelli che il Vietnam sta lanciando rappresentano le tendenze di sviluppo delle principali città del mondo. Una città pianificata correttamente per la sua funzione prevista può diventare un “successo clamoroso” in grado di stimolare una crescita esponenziale del PIL.

Uno degli esempi di maggior successo è la Regione Amministrativa Speciale di Hong Kong con il suo modello “ferrovia + immobiliare”, introdotto dalla Hong Kong Metro Rail Corporation (MTR Corporation) fin dagli anni ’70. Invece di affidarsi interamente ai finanziamenti statali, MTR ha acquisito dal governo i diritti di sviluppo di spazi sopraelevati e aree circostanti le stazioni al valore di terreni non edificati. Dopo il completamento della linea ferroviaria, il valore dei terreni è salito alle stelle e MTR ha collaborato con investitori privati ​​per costruire complessi urbani compatti a uso misto, comprendenti grattacieli residenziali, centri commerciali e uffici, proprio sopra i depositi o collegati alle stazioni della metropolitana. Edifici iconici come l’International Finance Centre (IFC) presso la stazione di Hong Kong o il complesso della stazione di Kowloon (incluso l’edificio ICC di 118 piani) ne sono una chiara dimostrazione: i profitti derivanti dallo sviluppo orientato al trasporto pubblico (TOD – Transit-Oriented Development) non solo hanno compensato gran parte dei costi di costruzione della ferrovia, ma hanno anche contribuito a rendere MTR una delle poche compagnie ferroviarie urbane al mondo a operare in modo redditizio per decenni.

Foto: fornita dalla società di consulenza

Ad esempio, nel caso di Incheon Airport City, i sudcoreani non la considerano semplicemente un aeroporto turistico. Al contrario, hanno pianificato l’intera area circostante come Zona Economica Speciale di Incheon (IFEZ), composta da tre nuclei: Songdo Smart City (un centro internazionale di ricerca e sviluppo e di formazione), Yeongjong (una città commerciale dedicata al turismo, ai resort e all’aviazione) e Cheongna (un centro finanziario e di servizi). L’IFEZ è diventata una calamita che attrae decine di miliardi di dollari in investimenti diretti esteri, rendendo Incheon uno dei motori di crescita high-tech più potenti della Corea del Sud.

Secondo l’esperto di pianificazione urbana e architetto Ngo Viet Nam Son, modelli moderni come il TOD (Transit-Oriented Development, sviluppo orientato al trasporto pubblico), le città aeroportuali, le città portuali, le zone di libero scambio o i centri finanziari internazionali sono concetti che non hanno alcun precedente pratico in Vietnam. Non abbiamo mai avuto un vero TOD, una città aeroportuale o una zona di libero scambio progettata in modo adeguato. Tutti questi progetti sono ancora nelle fasi iniziali, delineando i primi passi, quindi è troppo presto per confermarne il successo e il contributo all’economia. Tuttavia, osservando la trasformazione della parte meridionale di Ho Chi Minh City, a partire dall’area urbana di Phu My Hung, l’architetto Ngo Viet Nam Son afferma che un’area urbana, se pianificata e realizzata in modo sistematico, creando un “ecosistema urbano completo”, non solo apporta un significativo valore economico, ma ha anche immense implicazioni sociali e di benessere.

“Nata nel 1993 grazie a un modello di joint venture tra imprese straniere e aziende statali di Ho Chi Minh City, Phu My Hung rappresenta un chiaro esempio di modello economico urbano di successo. Il suo punto di forza, all’epoca, era che lo Stato non investì un solo centesimo di bilancio nelle infrastrutture. Dai 17 km del viale Nguyen Van Linh all’intera infrastruttura tecnica interna, tutto fu finanziato da aziende private e poi ceduto allo Stato. Si trattava di un vero e proprio ecosistema urbano che garantiva ai residenti un ciclo di vita e lavoro entro un raggio di percorrenza breve (circa 15 minuti). Ripensando al viale Nguyen Van Linh, a un’estremità si trova la Zona di Trasformazione per l’Esportazione di Tan Thuan, che crea decine di migliaia di posti di lavoro; all’altra estremità un centro logistico, un polo di scambio per le merci dell’intera regione; nel mezzo si snoda una catena di servizi, commercio, assistenza sanitaria , importanti università e aree residenziali. I residenti non solo vivono lì, ma hanno anche un lavoro, redditi elevati e pieno accesso ai servizi. Un esempio perfetto.” “È così che si è ottenuta una crescita così significativa”, ha sottolineato l’architetto Ngo Viet Nam Son.

Trasformare la pianificazione urbana in una “macchina per stampare denaro”.

In effetti, il modo in cui Hong Kong, Singapore e altre città hanno trasformato la pianificazione urbana in una “macchina per fare soldi” per i loro bilanci e in un motore di crescita della produttività del lavoro risiede nella loro strategia di stretta integrazione di cinque elementi chiave: infrastrutture, trasporti, settore immobiliare, produttività del lavoro e finanza urbana. Un esempio lampante è la decisione del gruppo MTR di Hong Kong di non costruire sistemi di trasporto pubblico indipendenti, ma di implementare un modello “ferrovia più proprietà”. Quando è stata realizzata la linea ferroviaria urbana che collega l’isola di Hong Kong con l’aeroporto di Chek Lap Kok e Kowloon, le fondamenta delle stazioni sono state progettate per essere integrate direttamente con le basi dei grattacieli, anziché limitarsi a fornire semplici punti di accesso.

Il passaggio della linea metropolitana ha immediatamente innescato un’impennata del valore dei terreni intorno alle stazioni di Kowloon e Hong Kong. Invece di vendere direttamente questi terreni a società immobiliari per una somma forfettaria, MTR ha collaborato con importanti sviluppatori per costruire complessi ad alta densità e a uso misto, seguendo il modello TOD (Transit-Oriented Development). Pianificando infrastrutture sotterranee come stazioni della metropolitana e terminal degli autobus, un vivace centro commerciale come l’IFC Mall o Elements al piano terra, e grattacieli per uffici di classe A, hotel a 5 stelle e appartamenti di lusso ai piani superiori, il valore immobiliare in queste aree è stato massimizzato, creando al contempo un bacino di utenza ampio e costante per il sistema di trasporto pubblico.

Questo spazio compatto e multifunzionale ha rappresentato una svolta decisiva per la produttività del lavoro dell’intera economia. Decine di migliaia di professionisti altamente qualificati nei settori della finanza, della tecnologia e dei servizi possono spostarsi dai loro appartamenti a Kowloon, prendere la metropolitana e attraversare la baia in pochi minuti per raggiungere l’IFC Financial Centre per lavoro, oppure partecipare a quattro o cinque riunioni consecutive in edifici diversi, senza mai dover uscire al sole o sotto la pioggia, né sopportare il traffico cittadino. L’eliminazione completa dei tempi morti e la riduzione al minimo dello stress legato agli spostamenti consentono a questa forza lavoro altamente qualificata di rigenerare le proprie energie in tempi brevissimi, trasformando ogni metro quadro di quest’area in un luogo che genera un valore orario del PIL significativamente superiore rispetto ad aree urbane più disperse.

Grazie alla proprietà e alla locazione di spazi commerciali e uffici, nonché alla condivisione dei profitti derivanti dagli immobili sui tetti delle stazioni, la MTR recupera interamente l’aumento del valore dei terreni generato dalle infrastrutture di trasporto. Questo ingente flusso di cassa non solo contribuisce a compensare i costi operativi e a mantenere accessibili le tariffe del trasporto pubblico per i cittadini, ma autofinanzia anche l’espansione di nuove linee metropolitane senza dipendere da tasse o bilanci pubblici. Allo stesso tempo, il governo ricava una fonte sostenibile di imposte sul reddito delle società e delle persone fisiche dalle aziende ad alte prestazioni con sede nell’area.

Secondo l’architetto Ngo Viet Nam Son, questa è una lezione che le principali città del Vietnam devono comprendere appieno. Un’area urbana di alto livello contribuisce realmente in modo positivo al PIL e allo sviluppo economico sostenibile solo quando crea una comunità di residenti con posti di lavoro stabili e redditi adeguati, proprio in quell’area, in grado di rigenerare la forza lavoro. Se si limita alla sola vendita di immobili, la città si trasformerà rapidamente in una “città fantasma”, con uno squilibrio tra domanda e offerta e uno spreco di risorse sociali.