Mercato a senso unico. Italo sfida Deutsche Bahn sull’alta velocità ma Berlino abbassa la sbarra

Se Lufthansa acquisisce Ita, come già nel 2012 fece Volkswagen/Audi con la Ducati, ai tedeschi va benissimo: è il libero mercato. Ma ora che Unicredit ha lanciato una OPS contro Commerzbank persino il Cancelliere Merz, come altri esponenti politici e sindacali, ha tuonato contro una” inaccettabile operazione ostile” (che sia detto per inciso sta avviandosi verso il successo dato che Unicredit, che già aveva il 26,77% ha annunciato di aver già raggiunto una quota potenziale in Commerzbank del 50,67%). E lo stesso sta accadendo per Italo, contro la quale Deutsche Bahn (DB) sta alzando le barricate.

La Commissione Europea ha fissato il 2031 per la fine del monopolio ferroviario sull’Alta velocità e Italo, il gruppo – fondato e presieduto da Luca Cordero di Montezemolo e guidato dall’amministratore delegato Gianbattista La Rocca – che aprì la concorrenza ferroviaria in Italia, ha richiesto per prima l’accesso al mercato tedesco presentando un piano ambizioso da 3,6 miliardi per sfidare Deutsche Bahn.  I treni, che saranno acquistati dalla tedesca Siemens, inizialmente saranno 30, ma c’è già un’opzione per ulteriori 14, con un investimento da 1,2 miliardi a cui se ne aggiungono 2,4 per la manutenzione trentennale e le attività legate a formazione del personale, servizi IT e altro. A questo vanno sommati i costi del pedaggio: Italo verserà infatti ogni anno 250 milioni di euro per accedere alla rete. L’Italo tedesco collegherà 18 città su 1300 chilometri di rete per un totale di 50 collegamenti al giorno lungo due direttrici principali: Monaco di Baviera-Colonia-Dortmund e Monaco di Baviera-Berlino-Amburgo. Obiettivo, avere i primi treni sulla rete tedesca a metà 2028. Non facile né scontato.

I tedeschi vogliono infatti difendere il loro mercato. La ceo del colosso tedesco, Evelyn Palla — italiana nata a Bolzano, dall’ottobre scorso a capo di DB – ha parlato al Corriere della Sera di rischi per la concorrenza e ha accusato “Italo di praticare il cherry-picking (prendere solo i frutti migliori, n.d.r.) sulle linee principali. Noi garantiamo invece un’offerta efficiente di collegamenti a lunga percorrenza in tutta la Germania”. Un’ode al mercato protetto.

Inevitabile la controreplica. “Il mercato ad alta velocità tedesco – ha osservato l’AD di Italo, Gianbattista La Rocca al quotidiano tedesco Die Welt – conta già più di 100 milioni di passeggeri all’anno, il doppio rispetto all’Italia. Le nostre analisi mostrano che la concorrenza reale potrebbe aumentare la domanda di almeno il 40 per cento. Abbiamo piena fiducia nell’Agenzia federale delle reti e crediamo che riconosca la necessità di regole chiare per una concorrenza autentica. Supponiamo però che la decisione possa essere contro di noi: allora non solo Italo perderebbe un’opportunità, ma anche il sistema ferroviario tedesco. In Italia, la concorrenza ha raddoppiato la domanda, fatto scendere i prezzi del 40 per cento, ed entrambi gli operatori sono cresciuti. Sono in gioco 2500 posti di lavoro diretti e indiretti, più 5000 posti di lavoro garantiti nell’industria, 3,6 miliardi di euro di investimenti e treni tedeschi da Siemens. Questa, anche per la Germania, è un’opportunità che non va presa alla leggera”.

Tutto dipende dalla Bundesnetzagentur (Agenzia federale per le reti) dalla quale si attende una decisione entro il 30 giugno. E il clima è caldissimo: l’azienda italiana ha depositato un esposto ufficiale accusando la controllata di DB, la DB InfraGO, che gestisce l’infrastruttura, di ostacolare l’accesso alla rete.

“La concorrenza nell’alta velocità – osserva il professor Andrea Giuricin docente di economia dei trasporti a Milano Bicocca e research fellow dell’istituto Bruno Leoni – è iniziata a livello mondiale nel 2012. Ed è iniziata in Italia. Siamo stati il primo Paese a vedere gli effetti benefici della liberalizzazione che significa avere più frequenza, più qualità del servizio e tariffe più basse del 30-35%. Poi nel 2021 ha seguito la Spagna, e quindi la Francia e ora piano piano questa liberalizzazione si sta espandendo in tutta Europa. La Germania è l’ultimo grande Paese che manca. È un Paese molto interessante e sarebbe molto utile anche per i tedeschi vedere la concorrenza sui loro binari ad alta velocità, dopo che è stata introdotta nel trasporto regionale”. “L’arrivo di Italo – prosegue – sarebbe il primo caso di concorrenza a DB sull’alta velocità. I tedeschi accusano Italo di voler scegliere le tratte più redditizie, ma l’accusa non regge. Come è stato anche in Italia è un processo graduale: si inizia sempre dalle tratte a maggior potenziale di domanda per poi espandersi secondo un piano di crescita. L’ingresso in Germania ha un senso dato che la domanda c’è perché il prezzo del biglietto è molto più elevato che in Italia e la qualità del servizio ferroviario non è al pari di quello in Italia”. “Questa chiusura – sottolinea – non fa bene alla Germania, che ha bisogno di liberalizzazioni serie. Lufthansa è venuta ad investire in Italia, rilevandone l’ex compagnia di bandiera, e questo è stato un bell’esempio per lo sviluppo di un sano mercato europeo. Ma deve esserci reciprocità. Come dice Draghi, le prime barriere che mettiamo sono quelle tramite la chiusura alla concorrenza, e questo non va bene. Il mercato ferroviario va aperto, come ha fatto l’Italia, ha fatto la Spagna, sta facendo la Francia che ha aperto a Trenitalia, che secondo rumors dello scorso anno potrebbe considerare essa stessa di entrare direttamente in Germania come sta facendo Italo. Ora, io non so se l’autorità regolatoria tedesca darà il via libera. Capisco che non è facile politicamente, però secondo me, essendo un’agenzia tecnica, dovrebbe farlo per il bene dei consumatori”.

Ma anche le cittadelle fortificate che si sentono imprendibili possono sottovalutare il nemico e cedere alle logiche del mercato. Qualche segnale c’è. A gennaio 2023 la Ariston di Paolo Merloni ha completato l’acquisizione della Centrotec, marchio leader in Germania e Olanda nelle pompe di calore, una tecnologia in grande sviluppo per il suo ridotto impatto ambientale. A fine 2024 la città di Amburgo ha poi ceduto il 49,9% della Hamburger Hafen und Logistik, che gestisce i terminal chiave del porto, alla italo-svizzera Msc, la società dell’armatore Gianluigi Aponte, che è azionista di riferimento (49,23%) proprio in Italo. E nell’autunno 2025 Pier Silvio Berlusconi con il gruppo MediaForEuropa (Mfe) ha preso il controllo di ProSiebenSat1. Sapremo presto come andrà a finire, ma con la possibile conquista di Commerzbank da parte di Unicredit e l’accesso all’alta velocità tedesca da parte di Italo, l’eccezionalismo tedesco, o sonderweg, subirebbe un altro piccolo ma significativo colpo, riportando Berlino un po’ più vicina alla Terra. Anche se con estrema fatica.