il settore marittimo traina lo sviluppo, ma serve omogeneità normativa

Gnl il mercato di sviluppo per i traghetti è destinato a crescere ne è convinto Alessandro Manfredi AD di GNL Med, per quanto sia necessaria una normazione omogenea tra le capitanerie italiane. D’altronde è il marittimo il settore che spicca nell’ultimo report “Il mercato del GNL nel 2025: stato dell’arte e prospettive di sviluppo”, realizzato da BIP per conto di Assogasliquidi-Federchimica presentato oggi 17 giugno a Roma.

Un “settore vivo” per dirla con le parole di Costantino Amadei presidente del gruppo GNL di Assogasliquidi che sottolinea come “il GNL e, soprattutto, il Bio-GNL rappresentano strumenti già disponibili, capaci di coniugare competitività economica, sicurezza energetica e riduzione delle emissioni”.

Tant’è che, come anticipa Matteo Spreafico senior LNG, BioLNG & Biomethane Originator di Molgas, stanno valutando se prevedere una o due navi metaniere nel Mediterraneo. Per alcune realtà portuali forse è necessaria una normazione tecnica che va a supportare realtà più complesse, rincara Luciano Giuseppe Aloia, II Reparto/Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto.

Non tutto è perduto. C’è anche molta collaborazione e soddisfazione. “Pensavo che la situazione fosse più complessa anche il piano autorizzativo” commenta Eliseo Cuccaro, presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale rispetto la possibilità di realizzare il rifornimento ship to ship del Gnl. “Un’esperienza positiva che credo debba essere esportata su altri porti”.

La nuova frontiera è rappresentata dal trasferimento da nave a mezzi pesanti, anche se non prossimo. Di certo il vero contrasto al rifornimento Gnl per le navi è rappresentato più da limiti logistici. Come i tempi (ogni 5 minuti) di attracco o la possibilità di inserire più accessi al rifornimento. Nonostante ciò, secondo Cuccaro, il Gnl può rappresentare un’opportunità per abbattere le emissioni nei porti come alternativa o integrazione all’elettrificazione.

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Eppure nonostante le linee guida c’è chi sta seguendo le “vecchie regole” sul territorio, denuncia Patrizia Scarchilli direttore generale per il mare, il trasporto marittimo e per vie d’acqua interne, MIT.

Il comparto ad oggi cuba 5,9 kton del 2025 e prevede di arrivare nella visione più ottimistica 190 kton al 2028. Il 2025 inoltre ha visto l’avvio del bunkeraggio navale ship-to-ship e 3 navi bunker, operative, con una quarta prevista nel 2026.

Sono 894 unità le navi a Gnl nel mondo nel 2025, e in prospettiva dovrebbero superare le 1.600 entro il 2030.

Il Gnl è anche un elemento distintivo per la scelta dei porti di attracco vista dai grandi armatori internazionali, come evidenzia Francesco Benevolo presidente Autorità di Sistema Portuale Mare Adriatico CentroSettentrionale.

Trasporto pesante sempre trainante ma si potrebbe fare di più

Di altro avviso il trasporto pesante e lo sviluppo della rete su gomma, richiama Marco Lucà di Rete Spa. D’altronde siamo passati “da leader europei a una fase di stasi” come evidenzia Simone Carzaniga product manager Small Scale LNG presso SOL Group. Serve in questo una decisa scelta, citando ad esempio come i camion a Gnl siano avvantaggiati a circolare con misure governative in paesi come la Germania.

Nonostante ciò il comparto dell’autotrazione interessa il 75% dei consumi complessivi, ma registra un rallentamento nella crescita (+3%).

Rinnovo delle flotte e fine vita dei veicoli esistenti sono le cause di questa frenata.

Le immatricolazioni di veicoli industriali a GNL si attestano a 326 unità, segnalando una ripresa limitata e non sufficiente a sostenere una domanda strutturale.

I mezzi immatricolati in Italia raggiungono quota 4.202 (5.400 il parco circolante), mentre i punti vendita salgono a 180 (+3%).

“Favorire nuove immatricolazioni significa accelerare la transizione ecologica senza compromettere la competitività del settore logistico e del trasporto merci” ha sottolineato Amadei ricordando come: “L’ultima legge di Bilancio ha stanziato finalmente – dopo anni di attesa – un fondo di 590 milioni di euro per il rinnovo del parco mezzi delle Imprese di autotrasporto con un programma strutturale dal 2027 al 2031″. Adesso la sfida continua:

“Sappiamo che la competente Direzione del MIT si è prontamente attivata nella definizione dei provvedimenti attuativi della misura agevolativa che auspichiamo preveda – nella ripartizione delle risorse – una forte premialità per le alimentazioni a GNL e bioGNL, non solo in termini di contributo unitario per il singolo acquisito ma anche nella definizione di una rilevante quota di riserva del Fondo stesso per le Imprese che scelgono di acquistare un mezzo a gas” aggiunge Amadei.

Si tratta di una misura che si prevede durerà cinque anni ora la palla passa al Ministero delle Finanze, per quanto le somme siano state stanziate. Di queste “La nostra idea sarebbe dedicare un 10% annuale sia destinato ai veicoli neutri come idrogeno, Gnl e ibridi” annuncia Donatella Orlandi DG per la sicurezza stradale e l’autotrasporto del Mit. Una sfida che parte anche dalla velocizzazione delle procedure di conferimento dei fondi.

Il ruolo del Bio Gnl

Il comparto industriale si conferma quindi il più stabile, soprattutto in aree off-grid. I  consumi sono pari a circa 50 kton, segnando una quota crescente sul totale (circa 22%). Anche il numero di impianti industriali alimentati a GNL sale a 78 nel 2025, dai 67 dell’anno precedente (+16%).

“Credo che con l’introduzione del BioGnl si possano soddisfare le esigenze di aziende anche con consumi inferiori”, specifica Giuseppe Fiorino
AD Liquigas.

Anche il Ministero dell’ambiente e sicurezza energetica la lente è sullo sviluppo del BioGnl “La tracciabilità dei biocarburanti è un elemento fondamentale” sottolinea Andrea Maria Felici direttore generale domanda ed efficienza energetica, MASE di cui confida di avere entro il 2027 le disposizioni in merito. Tema per cui il Ministero ha un tavolo aperto con gli stakeholders.

Un quadro che però ricorda il Amadei necessità di una visione. Ad esempio facendo si che il BioGnl incentivato in Italia “sia consumato nel nostro stesso paese e non che vada all’estero”.

Protagonista anche dello scenario più ottimistico. Difatti il BioGNL partecipa al raggiungimento di circa 460 kton/anno di Gnl nel 2028. Uno scenario che prevede di raddoppiare i volumi attuali.

Lo scenario Low contrazione marcata dell’autotrazione, crescita limitata del navale, assenza di strumenti incentivanti, volumi complessivi in moderata, vede una crescita limitata a circa 303 kton nel 2028.