Hydrogen Adige Valley, l’idrogeno verde nel tpl di Bolzano

Sorge in Südtirol un nuovo impianto per la produzione di idrogeno verde, tassello fondamentale ma non unico di una filiera energetica locale pensata per creare un ciclo virtuoso tra rinnovabili, mobilità pubblica e autonomia del territorio. Il significato della Hydrogen Adige Valley può essere racchiuso in una sola parola: sostenibilità. Non nel modo in cui siamo abituati ad intenderne il significato, con promesse e progetti, ma nel senso più onesto e reale del termine, quello di circolarità reale ad impatto zero. Inaugurata a Bolzano dalla Provincia, SASA e Alperia, la HAV ha l’obiettivo di rafforzare il ruolo della regione come laboratorio europeo per la mobilità sostenibile e come nodo del futuro Brennero Green Corridor.

Il progetto, finanziato dall’Unione europea attraverso il programma Next Generation EU, ha un valore complessivo di circa 35 milioni di euro e comprende un impianto di produzione di idrogeno verde da 2 MW, un parco fotovoltaico dedicato da circa 1,5 MW e l’ampliamento delle infrastrutture di rifornimento presso i depositi SASA di Bolzano e Merano. Secondo i dati diffusi, il parco fotovoltaico avrà una producibilità annua stimata di 1,89 GWh, mentre l’impianto sarà in grado di generare fino a 864kg d’idrogeno al giorno funzionando h24, ma che attualmente ne produce 360kg, 130.000 kg di idrogeno verde all’anno, sufficienti per alimentare la flotta.

Un percorso lungo dieci anni

La scelta altoatesina nasce da un percorso avviato oltre dieci anni fa soprattutto grazie a SASA, società a capitale interamente pubblico, che ha iniziato a sperimentare autobus a idrogeno già nel 2013, nell’ambito del progetto CHIC, quando la tecnologia era ancora lontana dall’attuale livello di maturità. Oggi l’azienda conta circa 600 collaboratori, una flotta di 370 autobus e percorre circa 15,3 milioni di chilometri l’anno. La flotta a zero emissioni è già composta da circa 50 mezzi, tra autobus fuel cell, mezzi ibridi con range extender a idrogeno ed elettrici a batteria; entro il 2030 la previsione è di superare i 120 autobus a zero emissioni.

Il vicepresidente della Provincia autonoma di Bolzano e assessore alla Mobilità e alle Infrastrutture, Daniel Alfreider, ha collocato l’inaugurazione dentro una strategia più ampia in cui l’idrogeno non viene presentato come una scelta isolata, ma come parte di un ecosistema nel quale mobilità, energia e infrastrutture devono integrarsi in un assetto reciprocamente stabile e incrementabile. È proprio il concetto di “procedere insieme’’, che può essere reinterpretato come una sorta di reciprocità energetica, uno dei punti precipui dietro il progetto della HAV. L’idrogeno verde prodotto localmente sarà destinato anzitutto alla flotta SASA, rispondendo ad una domanda già presente e riducendo il problema del disallineamento tra produzione, distribuzione e utilizzo, uno dei principali problemi delle filiere emergenti. Il progetto supera quindi con successo il classico dilemma “dell’uovo e della gallina”, implementando nello stesso territorio produzione rinnovabile, stoccaggio, rifornimento e impiego nel trasporto pubblico andando quindi a compiere un ciclo completo a zero emissioni.

Fotovoltaico sulle coperture per l’elettrolisi

Quando all’inizio si è parlato di ciclo virtuoso questo ne è l’esempio, un parco solare sopraelevato che funge anche da terminale per oltre 50 bus, soluzione che consente di produrre energia rinnovabile senza nuovo consumo di suolo e che potrà contribuire in futuro anche all’alimentazione diretta della flotta elettrica, che al contempo fornisce quasi la totalità dell’energia necessaria per l’elettrolisi dell’idrogeno che viene poi usato per il trasporto pubblico. Bolzano, SASA e Alperia stanno costruendo un’utopia urbana che, come tutti i progetti pionieristici, potrebbe e dovrebbe diventare un modello scalabile in molti altri piccoli e medi centri anche se resta però tuttavia aperta la questione economica.

Il costo dell’idrogeno verde infatti è ancora uno dei principali fattori d’incertezza per la sua diffusione su larga scala. Durante la conferenza è stato ricordato che l’Italia ha presentato alla Commissione europea un meccanismo di sostegno alla produzione di idrogeno nella fase di avvio, con una cornice potenziale di aiuti fino al 2030. Se questi strumenti diventeranno effettivamente operativi, infrastrutture come quella di Bolzano potrebbero trovarsi in una posizione favorevole avendo già impianti, domanda e know-how e sarebbero pronte a intercettare una possibile riduzione del gap di costo rispetto alle alternative fossili o elettriche e soprattutto a diventare hub di riferimento a livello nazionale ed europeo.

Dati e logica dietro l’idrogeno green nei trasporti

Secondo Ruggero de Mio, direttore generale di SASA, l’idrogeno non va interpretato come un’alternativa all’elettrico a batteria, ma come una tecnologia complementare e coadiuvante, utile nei contesti in cui la sola ricarica plug-in incontra limiti operativi, geografici, infrastrutturali o normativi. L’Alto Adige come territorio risulta essere peculiare e adatto ad interpretare il ruolo di capofila sulla buona adoperabilità della tecnologia proprio perché segnato da pendenze, spazi ridotti e tratte extraurbane lunghe. SASA non serve soltanto Bolzano ma collega anche aree come la Bassa Atesina e Merano, con mezzi che possono percorrere 350-400 km al giorno, in questo quadro l’idrogeno offre due vantaggi: maggiore autonomia e tempi di rifornimento rapidi, paragonabili a quelli del diesel che con i nuovi mezzi articolati da 18 metri, come i Mercedes eCitaro con componente a idrogeno, possono arrivare a quasi 500 km giornalieri, coprendo un intero turno guida con un pieno.

Per un autobus standard da 12 metri alimentato solo a idrogeno, de Mio indica un consumo medio di circa 12 kg ogni 100 km, un pieno da circa 30 kg e un’autonomia intorno ai 300 km. Oggi il costo dell’idrogeno verde si colloca indicativamente tra 14 e 17-18 euro/kg, variando in base al prezzo dell’energia elettrica e al PUN. Secondo de Mio, economie di scala e maggiore efficienza possono comprimere il costo, ma scendere stabilmente sotto i 14 euro/kg sarà difficile senza incentivi pubblici, come i meccanismi tariffari pensati per coprire il differenziale rispetto ai combustibili tradizionali. Sul piano infrastrutturale, il parco fotovoltaico da 1,5 MW immette energia in rete, energia che poi viene riassorbita da SASA nelle stesse quantità prodotte, mentre l’elettrolizzatore da 2 MW preleva i 0.5 MW mancanti da fonti energia rinnovabile certificata, con uno sconto contrattuale intorno al 30%.

L’opinione degli operatori: Arno Kompatscher

In seguito all’ufficiale inizio operativo dell’impianto di produzione d’idrogeno, Arno Kompatscher, Presidente della Provincia autonoma di Bolzano ha lasciato una dichiarazione per i lettori di Canale Energia.

• C’è stata l’inaugurazione dell’impianto, un primo passo verso il futuro, come vede l’orizzonte dell’idrogeno in Alto Adige? Pensa che sia un tipo di risorsa scalabile anche nel resto d’Italia e d’Europa?
• Parliamo sempre di elettrificazione e di decarbonizzazione, ci vuole sempre la batteria che avrà il suo ruolo importante, ma anche l’idrogeno lo avrà. Per determinati usi forse l’idrogeno sarà in futuro il sistema con il potenziale più grande; qui abbiamo adesso un centro di produzione d’idrogeno verde per essere utilizzato nel trasporto pubblico locale. L’impianto è già scalabile qui nel territorio, in proiezione pensiamo anche all’autostrada, a come poter dare fornitura alla rete autostradale perché anche li ci saranno sicuramente tir che viaggiano con questo tipo di motore che avranno bisogno di punti di rifornimento.

Intervista a Ruggero Rossi de Mio

Per SASA invece ha parlato il Direttore Generale Ruggero Rossi de Mio, uno sguardo verso le prospettive di SASA e della tecnologia in generale.

• È stata un’interessantissima giornata, abbiamo visto l’impianto di produzione dopo la conferenza, SASA sta crescendo e con essa anche tutto il mondo delle rinnovabili, in questo caso l’idrogeno green, nell’area di Bolzano. Lei prevede anche un futuro più ampio dell’utilizzo di questa tecnologia oltre che per il Südtirol anche per l’Italia e per l’Europa in generale?
• SASA con Bolzano sono sicuramente avvantaggiati da questo punto di vista dato che le prime sperimentazioni di bus ad idrogeno risalgono a tredici anni fa. L’elettrico, per quanto riguarda la mobilità di persone, sta aumento d’importanza, infatti anche il piano di rinnovo della flotta di SASA, finanziato dalla Provincia autonoma di Bolzano, prevede che gli acquisti futuri saranno in buona parte di bus elettrici. In questo contesto avere la produzione d’idrogeno permette di fatto due cose: uno, di rifornire la flotta già esistente, che conta ad oggi 30 mezzi, 32 tra qualche mese, che devono comunque essere riforniti d’idrogeno, e noi vogliamo l’idrogeno di derivazione verde che purtroppo fino ad oggi sul mercato era sempre difficile da reperire. In secondo luogo, c’è la possibilità di osservare il mercato qualora dovesse evolvere, o se dovessero intervenire incentivi statali per il contenimento del costo di produzione che ad oggi è ancora abbastanza elevato, si potrebbe aprire lo scenario dove l’idrogeno può essere portato e venduto anche a terzi oltre che decidere d’investire di più sui bus ad idrogeno anche in loco. Per concludere, questo da la possibilità di cogliere tutte le opzioni di mercato ma anche di mettere in produzione l’idrogeno per quello che è già la necessità attuale.
• Lei vede il progetto che sta portando avanti SASA come un qualcosa di scalabile anche in contesti più ampi e città più grandi, o è un tipo d’infrastruttura che risulta essere operativa e fruibile in maniera conveniente solamente in centri urbani di dimensioni non superiori a Bolzano?
• Dipende molto dalle aree disponibili, è vero che Bolzano è una città piccola, ma è altrettanto vero che in Alto Adige ci sono tante montagne che rendono il territorio logisticamente difficile da sfruttare. Sinceramente non vedo una correlazione diretta tra le dimensioni di Bolzano e le capacità d’investimento che la città può avere per implementazioni di questo tipo; gli elementi sono molto più ampi dal mio punto di vista e sono legati soprattutto alla possibilità di utilizzare subito l’idrogeno. Non conosco le realtà delle grandi metropoli ma qualora ci fossero delle flotte di bus a idrogeno già esistenti che devono essere riforniti in delle zone dove si può costruire francamente non vedo perché la cosa non si possa fare.
• Un’ultima domanda, prima ci stava dicendo che l’impianto è da 2MW, 1.5MW di energia vengono presi dal parco solare, mentre il restante 0.5 viene preso dalla rete con il fornitore che ne garantisce la provenienza rinnovabile facendo si che la flotta rimanga green ed a zero emissioni. Durante la stagione invernale, con la neve che può coprire i pannelli e con le ore di luce ridotte, immagino che la fornitura garantita dall’impianto fotovoltaico sia inferiore; tramite l’accordo con Alperia, riuscite comunque a garantire che la mancanza venga coperta da fonti di origine rinnovabile?

Sì assolutamente, sono stati fatti anche dei contratti di backup, quindi nel momento in cui ci fossero delle carenze nella generazione di energia quella che viene prelevata viene comunque presa in quantità sufficiente per produrre la necessaria quantità d’idrogeno, da questo punto di vista quindi la produttività viene assolutamente garantita. In Alto Adige il provider Alperia produce solo ed esclusivamente energia verde di derivazione idroelettrica, per cui comunque ed in ogni caso il processo rimane assolutamente green garantendo quindi la produzione d’idrogeno solamente da fonti solari ed idroelettriche e non gassose.