l’egittologo ha capito meglio dei contabili cosa vuol dire costruire

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Roma, 27 giu – C’è qualcosa di molto interessante, nelle parole di Zahi Hawass sul Ponte sullo Stretto di Messina. L’egittologo egiziano, intervenuto con una lectio magistralis ai Nations Award – Thinkingreen di Taormina, ha indicato nel ponte “un’opera fondamentale come furono le Piramidi dell’Antico Egitto, volute dal popolo e costruite in 28 anni“. Non un semplice costruzione capace di incidere soltanto sulla mobilità, quindi, ma un’impresa collettiva capace di agire sulla percezione stessa di un territorio. Da un paragone suggestivo, allora, è possibile trarre una lezione politica, civile e morale che troppo spesso viene dimenticata: le civiltà non si limitano ad abitare lo spazio, lo interpretano, lo ordinano, lo trasformano in destino comune.

Hawass e il paragone che serviva al nostro dibattito

Un ponte, in questo senso, non è mai soltanto un ponte. Lo è sul piano tecnico, naturalmente: calcoli, materiali, resistenza, campate, flussi, costi, tempi. Ma ogni grande infrastruttura possiede anche una seconda vita, meno visibile e più decisiva. Essa modifica il rapporto tra uomo e territorio. Cambia la gerarchia dei luoghi. Riduce alcune distanze e ne produce di nuove. Stabilisce che cosa debba restare separato e che cosa, invece, debba essere ricondotto a unità. In fondo, un ponte è una risposta materiale a una domanda politica: quale spazio vogliamo rendere comune? Per questo il dibattito sul Ponte sullo Stretto resta insufficiente quando viene chiuso nella contabilità del favorevole e del contrario. Esiste certamente il piano amministrativo, con i suoi passaggi, le sue prescrizioni, le sue criticità. Esiste il piano ingegneristico, che riguarda la fattibilità di un’opera unica per scala e ambizione. Esiste il piano economico, con il problema dei costi, dei collegamenti a terra, dell’effettiva integrazione ferroviaria e logistica. Ma sopra questi livelli, o meglio dentro questi livelli, c’è un nodo più profondo: il Ponte obbliga l’Italia a decidere se la geografia debba essere subita come vincolo o assunta come materia della politica.

La Sicilia è l’esempio più evidente di questa ambiguità. Isola e insieme centro mediterraneo, periferia amministrativa e piattaforma naturale, margine interno e avamposto esterno. Il modo in cui viene collegata non è quindi un fatto neutro. Un territorio difficile da raggiungere finisce lentamente per essere pensato come lontano; un territorio mal connesso viene immaginato come terminale, anche quando la sua posizione lo renderebbe strategico. Le infrastrutture, come ha mostrato l’antropologo Brian Larkin studiandone la dimensione politica ed estetica, non trasportano soltanto merci, persone o informazioni: producono immaginari, rendono visibili alcune possibilità e ne oscurano altre. Collegare stabilmente la Sicilia alla penisola significa allora intervenire sulla sua immagine storica: non più estremità da soccorrere, ma cerniera mediterranea.

Rimettere il ponte nella giusta prospettiva

Qui il Ponte smette di essere una semplice opera pubblica e diventa una forma di pensiero spaziale. Carl Schmitt, nel suo ragionamento sul Nomos della terra, ricordava che ogni ordine politico nasce anche da un ordinamento dello spazio. Non esiste potere senza una presa sulla terra, sulle soglie, sulle vie di comunicazione, sui mari, sui confini. Lo Stretto è una di queste soglie. Non perché il mare debba essere semplicemente bypassato, ma perché una nazione decide anche da come attraversa i propri ostacoli interni. Il mare può restare distanza, oppure diventare relazione. Può essere limite subìto, oppure forma organizzata. La tecnica, dunque, non è un elemento esterno alla civiltà. Il filosofo francese Gilbert Simondon, tra i più importanti pensatori del Novecento sul rapporto tra uomo e tecnica, ha insistito proprio su questo punto: l’oggetto tecnico non va pensato come una cosa muta, separata dalla cultura, ma come una delle forme attraverso cui l’uomo entra in rapporto con il mondo. L’infrastruttura non è solo strumento; è mediazione tra natura e storia. Il Ponte, letto in questa prospettiva, non “aggiunge” semplicemente una struttura allo Stretto. Trasforma una discontinuità geografica in una continuità politica, rendendo stabile ciò che oggi è intermittente: il passaggio, il flusso, la presenza dello Stato nello spazio.

Naturalmente questo non significa abbandonarsi al culto della grande opera in quanto tale. Lo storico e sociologo americano Lewis Mumford, spiegava che la tecnica moderna non è mai neutrale: può essere usata per migliorare la vita collettiva, rendendo le città più vivibili e i servizi più efficienti, oppure può produrre effetti opposti, creando sistemi rigidi, disumanizzanti o squilibrati. In altre parole, non è la grandezza di un’opera a determinarne il valore, ma il modo in cui viene inserita nel contesto e gli effetti che genera nel tempo. La domanda vera, allora, non è se il Ponte sia “grande”, ma quale ordine produca. Se resta un’infrastruttura isolata, scollegata da ferrovie efficienti, porti funzionanti, città organizzate e da un più ampio progetto di sviluppo del Mezzogiorno, rischia di essere solo una dimostrazione di capacità tecnica. Se invece viene integrato in un sistema più ampio di collegamenti e politiche, allora può diventare qualcosa di diverso: non un semplice oggetto nello spazio, ma un elemento capace di cambiare il modo in cui quel territorio funziona e viene percepito.

La grande opera come “sublime tecnologico”

È qui che l’opera assume il suo significato morale. Una comunità politica non si definisce soltanto per ciò che conserva, ma anche per ciò che osa aggiungere al mondo ricevuto. Le strade romane, gli acquedotti, le bonifiche, le ferrovie, le autostrade, le dighe, i porti non sono stati semplici dispositivi funzionali. Sono stati modi diversi di affermare che la natura non è un destino cieco, ma una materia con cui misurarsi. In questa tensione si può riconoscere ciò che lo storico David E. Nye ha definito “sublime tecnologico”: quell’esperienza collettiva in cui la grande opera suscita insieme stupore, timore e senso di potenza, perché rende visibile la capacità umana di organizzare forze naturali su scala inedita. Non è solo ammirazione estetica, ma una forma di coscienza civile: la percezione che una comunità sia in grado di trasformare il proprio ambiente senza esserne schiacciata. La civiltà non coincide con la violenza sulla natura, ma nemmeno con la sua idolatria passiva. Sta nella forma: nel dare misura, direzione, continuità a ciò che altrimenti resterebbe dispersione.

In Italia, per assurdo, patria dell’arco e della volta, del Pantheon e del Rinascimento, ogni discorso sulla trasformazione dello spazio incontra subito un riflesso di colpa. La grande opera viene sospettata prima ancora di essere discussa. Il cantiere diventa ferita, la tecnica arroganza, l’ambizione propaganda, il futuro abuso edilizio permanente. È una mentalità che si presenta come prudenza, ma spesso nasconde una rinuncia più profonda: l’incapacità di pensare la nazione come soggetto attivo. Si può anche criticare un progetto, chiedere modifiche, pretendere rigore, vigilare sui costi e sull’impatto ambientale. Ma altra cosa è trasformare il vincolo in orizzonte, il ritardo in virtù, il blocco in identità.

I costi reali del non costruire infrastrutture

Spesso, nel dibattito sulle grandi opere, l’attenzione si sofferma sui costi del costruire. Mai sui costi del non costruire. Anche lasciare lo Stretto com’è produce conseguenze: conferma la dipendenza da attraversamenti frammentati, mantiene la Sicilia in una condizione di separatezza materiale, riduce la continuità territoriale a promessa amministrativa. Ma soprattutto, come ha mostrato Thomas P. Hughes nel suo studio sui Network of Power, ogni infrastruttura mancata è un nodo che non entra nella rete, una connessione che non si attiva, un sistema che resta incompleto. Le reti tecniche – elettriche, ferroviarie, logistiche – non sono semplici somme di elementi: funzionano come organismi, in cui ogni parte rafforza o indebolisce l’intero sistema. Non costruire significa lasciare irrisolti dei “punti di arretratezza” che rallentano tutto il sistema. Il costo del non fare, allora, non è solo ciò che si risparmia oggi, ma ciò che si perde nel tempo: opportunità mancate, flussi deviati, centralità cedute ad altri nodi più efficienti. La politica, quando abdica alla costruzione, non diventa più pura. Diventa soltanto meno capace di incidere, e soprattutto meno capace di inserire il proprio territorio dentro le reti di potere che definiscono il mondo contemporaneo.
Il Ponte, dunque, non va raccontato come miracolo: non salverà da solo il Sud, non risolverà per decreto la questione meridionale, non sostituirà ciò che manca in termini di reti ferroviarie, porti, industria, amministrazione, energia. Ma nessuna grande infrastruttura degna di questo nome è mai stata una bacchetta magica. Le opere storiche funzionano quando aprono una scala nuova, costringendo il resto del sistema a riorganizzarsi attorno a una possibilità prima inesistente.

L’Italia non può uscire dalla grandezza

Da qui la lezione contenuta nel paragone di Hawass. Le civiltà lasciano tracce quando riescono a tradurre una visione collettiva in materia durevole. Non basta dichiarare la sovranità: bisogna darle strade, energia, collegamenti, porti, ferrovie, capacità tecnica. Non basta commemorare la grandezza passata: bisogna chiedersi quale forma materiale possa assumere oggi una volontà nazionale. Un ponte non è mai solo un ponte perché unisce un territorio alla sua possibile funzione storica. Obbliga una nazione a scegliere se restare amministratrice dei propri limiti o tornare interprete del proprio spazio. Nel caso dello Stretto, la domanda è esattamente questa: la Sicilia deve restare una periferia collegata a intermittenza o diventare una piattaforma mediterranea pienamente integrata nello spazio italiano ed europeo? Il Ponte, se pensato a questa altezza, non è una scorciatoia retorica né un feticcio ingegneristico. È un banco di prova che misura la capacità dell’Italia di uscire dalla cultura del rinvio, di distinguere tutela e immobilismo, di riconoscere nella tecnica non una minaccia alla civiltà, ma uno dei modi attraverso cui la civiltà continua a prendere forma.

Hawass ha evocato le Piramidi, riportando il dibattito sulla sua giusta scala di grandezza: quella del tempo lungo, in cui le opere non valgono soltanto per la funzione che assolvono, ma per la forma di mondo che rendono possibile, per la testimonianza che lasciano alla posterità. Per chi sa ancora ragionare dentro questa profondità storica, la questione è molto concreta: capire se l’Italia degli acquedotti e degli anfiteatri, delle cattedrali e delle bonifiche, delle strade consolari e delle autostrade, sia ancora capace di costruire opere che non servano soltanto a funzionare, ma a significare.

Sergio Filacchioni