Via dalla Cina, per la Germania. Hannover vuole riportare a casa Volkswagen

Il brutale piano di taglio dei costi di Volkswagen da undici miliardi di euro entro i prossimi quattro anni, e che prevede una drastica riduzione del personale, la chiusura di quattro fabbriche nel Paese e persino – si valuta – la cessione dei gioielli della casa, ha messo la Germania di fronte al peccato capitale commesso dalla sua industria automobilistica, un tempo fiore all’occhiello della macchina manifatturiera tedesca, e oggi caduta in un inesorabile declino, incarnato, appunto, dalla crisi di Wolfsburg. Primo gruppo a mettere piede in Cina dopo l’inaugurazione delle relazioni commerciali nel 1972 in seguito all’apertura verso l’estremo oriente voluta dal presidente americano Richard Nixon, nel 1978 Volkswagen è entrata nella Repubblica Popolare e da allora non se n’è più andata. Dopo altri sei anni, nel 1984, nacque la prima joint venture sino-tedesca, la Shanghai Volkswagen, grazie alla collaborazione tra la VW e la Saic. Nel 1991, nacque un’altra joint-venture tra VW e la più grande delle “Cinque Sorelle” dell’auto di Pechino, Faw-Volkswagen, e oggi ha all’attivo cinque basi di produzione in Cina con vendite che hanno superato 20 milioni di unità dalla sua nascita. A conti fatti, da quando il Dragone ha aperto il suo mercato ai capitali occidentali, il colosso automobilistico di Wolfsburg è stata una presenza costante, e oggi ha stabilimenti in tutto il Paese, producendo veicoli e componenti in più di 40 impianti. Volkswagen ha fatto del suo accesso al mercato cinese il fulcro delle sue strategie industriali all’estero, tanto da avere un piano aziendale il cui nome dice tutto: “In Cina per la Cina”. Quel sogno sta ora andando in frantumi, e c’è chi vuole fare marcia indietro: riportare in patria la produzione precedentemente esternalizzata nella Repubblica Popolare. 

Il piano di Wolfsburg di ridurre pesantemente i costi in Germania ha fatto clamore tra i sindacati, la politica e l’opinione pubblica. La stampa tedesca è spietata: secondo Manager Magazin, la parabola della holding rappresenta “una storia di declino scritta in Borsa”, con il valore di mercato di Porsche AG sceso da 110 miliardi del maggio 2023 a soli 37 nel 2026. Per la Bild l’emergenza contabile è dolorosa: “Mancano oltre 11 miliardi di euro nelle casse di Volkswagen”. Mentre Automobilwoche si focalizza sulla perdita di peso in Cina: con Santana (anno 1983) e poi Passat (2000) Vw aveva totalizzato quasi 10 milioni di immatricolazioni. Ma questo ‘patrimonio’ è stato sperperato, con l’operazione ID del 2021 che ha stentato a partire ed è crollata nel 2025-2026 con solo 35mila unità.

Oggi il gruppo sta valutando la chiusura di importanti stabilimenti tedeschi, tra cui quelli di Hannover, Zwickau ed Emden, oltre all’impianto Audi di Neckarsulm, una volta concluso il ciclo di vita degli attuali modelli. L’obiettivo di riduzione della forza lavoro è stato raddoppiato rispetto ai piani precedenti, arrivando fino a centomila posti di lavoro, rispetto agli attuali circa 657.000 dipendenti a livello globale. La proposta di ristrutturazione dovrebbe essere presentata formalmente al consiglio di sorveglianza nel corso del prossimo mese. La strategia punta inoltre a conseguire 11 miliardi di euro di riduzione strutturale dei costi entro la fine del decennio.

Le cause sono diverse, gli errori tanti, ma sicuramente ad aver contribuito al declino di Volkswagen è stata la concorrenza dei marchi cinesi che sta tagliando fuori l’azienda tedesca dal mercato orientale, dai mercati terzi d’esportazione e persino dal mercato domestico. Dopo aver aiutato la Cina a costruire da zero una struttura industriale per l’automotive, oggi il colosso di Wolfsburg paga le conseguenze delle sue scelte. L’idea lanciata da un azionista di peso della casa è di rivedere, in sostanza, la propria strategia “In Cina per la Cina”, riscrivendo una relazione commerciale durata cinquant’anni. “Se producessimo qui i veicoli che attualmente realizziamo in Cina, potremmo stabilizzare l’utilizzo della capacità produttiva dei nostri stabilimenti”, ha detto alla Dpa il presidente della Bassa Sassonia, Olaf Lies.

“Questo creerebbe anche l’opportunità di nuovi sviluppi e innovazioni nei nostri stabilimenti. Per me, si tratta di stabilizzare l’occupazione e l’utilizzo della capacità produttiva nei nostri impianti, invece di guardare altri costruire nuovi stabilimenti fuori dalla Germania”. Il Land ha del resto voce in capitolo: è il primo azionista del gruppo, con una quota del 20% di Volkswagen, dopo la quota di maggioranza di oltre il 50% detenuta dalla holding delle famiglie Porsche e Piëch, discendenti di Ferdinand Porsche. L’idea di base è di riportare in Germania parte della produzione. Per ora, ha riportato la Faz, la filiale della Volkswagen, Porsche starebbe già valutando la possibilità di spostare la produzione del suo Suv Cayenne dalla Slovacchia allo stabilimento di Lipsia, per aumentare l’utilizzo della capacità produttiva. In questo caso si tratterebbe di una mossa interna al mercato europeo. Mentre la proposta di Lies si focalizza sulla Cina: sarebbe certamente più condivisibile in ottica di mercato interno ma al tempo stesso più complessa da attuare, visti i costi produttivi più bassi per Volkswagen nella Repubblica Popolare, e che sono una delle ragioni che hanno spinto nel tempo il gruppo a spostare lì parte della produzione. 

Di fondo l’intenzione non è naturalmente quella di recidere le relazioni con i partner cinesi, ma piuttosto ricalibrare la presenza in Cina. Un mercato che peraltro sta diventando sempre più ostico per la casa di Wolfsburg. Nel 2025, la quota di mercato di Volkswagen è diminuita, e ora è al terzo posto per quote di mercato dopo Byd e Geely. Ma la dura concorrenza dei marchi locali in costante ascesa promette di aggravare questa tendenza. Nel primo trimestre 2026 le consegne di auto VW in Cina hanno perso un altro 15%, nel solo mercato dell’elettrico sono crollate di oltre il 60% a 9400 unità. Oltre che la concorrenza, pesa anche la debolezza della domanda dei consumatori cinesi. Ad aprile il Ceo di Volkswagen Group China Ralf Brandstaetter ha detto al quotidiano Faz che “non si può escludere che vedremo un calo del mercato cinese ⁠per la prima volta dal 2018”.

Nel lungo termine, Volkswagen si aspetta che Cina vengano vendute 26 milioni di auto l’anno entro il 2030, in calo rispetto a ⁠una previsione precedente di 28 milioni, ha detto Brandstaetter. E nonostante un recupero di quote di mercato all’inizio dell’anno rispetto all’anno precedente, “certamente non torneremo ai grandi profitti degli anni passati”, ha detto. “Quei giorni sono finiti. La concorrenza in Cina è ormai troppo feroce”.

Anche per queste ragioni bisogna correre ai ripari. Le misure di ristrutturazione allo studio seguono la clamorosa vendita della divisione motori marini Everllence alla società di private equity statunitense Bain, che genererà un ricavo di 7,4 miliardi di euro. La quota che sarà ceduta è pari al 51%. La ragione di questa vendità è la volontà di VW di concentrarsi sul proprio core business. “Negli ultimi anni, Everllence è diventata una storia di successo di cui possiamo andare fieri. Abbiamo riorganizzato e rafforzato l’azienda dopo l’acquisizione del 2018. Oggi, Everllence è uno dei principali produttori mondiali di motori di grandi dimensioni, turbomacchine e soluzioni per la decarbonizzazione”, ha affermato l’ad del gruppo Oliver Blume. “Ora è il momento giusto per compiere il passo successivo: cedere la quota di maggioranza a un nuovo e solido partner”.

Ma la ristrutturazione potrebbe passare anche dalla cessione di altre partecipate, secondo una nuova indiscrezione rilanciata dal Financial Times che cita alcuni consulenti, come le recenti proposte avanzate a Volkswagen per la vendita delle moto Ducati – un’idea già presa in considerazione nel 2017 – o una possibile quotazione in Borsa delle supercar Lamborghini. Ipotesi che, con i tempi che corrono, potrebbero prendere quota. L’intento è sempre lo stesso, fare cassa per coprire un buco di 11 miliardi di euro.