Il grande bluff di AMT: il buco che spiega tutto, tranne se stesso (C. Di Pino)

Prendete una tensione di cassa, tutt’altro che anomala nel comparto dei trasporti italiani, vestitela da default imminente e spostatela sul piano mediatico: ecco il “metodo Tursi”, la strategia con cui il centrosinistra genovese avrebbe orientato il dibattito pubblico negli ultimi mesi.

La parola d’ordine? Disastro ereditato. La conseguenza pratica? Tagli e rincari, presentati come scelte obbligate per salvare la società dal collasso.

Peccato che i dati, letti oltre le slide delle conferenze stampa, raccontino una storia diversa. Il dogma del “maxi-buco” appare oggi meno granitico di quanto inizialmente rappresentato e si delinea quello che, secondo i critici dell’attuale amministrazione, potrebbe essere uno dei più grandi bluff politici costruiti attorno al trasporto pubblico genovese.

Per mesi Palazzo Tursi si è aggrappato a un unico totem: la relazione PricewaterhouseCoopers, presentata come prova del collasso ereditato. Tuttavia, leggendo il documento emerge un elemento tutt’altro che secondario: non si tratta di una certificazione di bilancio, bensì di una consulenza tecnica, nella quale gli stessi estensori precisano espressamente che il documento non costituisce una valutazione di bilancio.

Tradotto: allo stato attuale manca ancora una certificazione pubblica definitiva del dissesto nei termini in cui è stato raccontato ai cittadini. La giunta sembra aver assimilato una crisi di liquidità, comune a molte aziende del trasporto pubblico locale, a un dissesto strutturale. Se quest’ultimo fosse stato già accertato, sarebbe lecito attendersi conseguenze anche sul piano dei controlli contabili previsti dalla normativa.

Sul piano giudiziario, la Procura ha aperto un fascicolo ipotizzando diversi reati, tra cui bancarotta e falso in bilancio. Ma proprio qui emerge il nodo politico: se la linea difensiva sostiene che non vi fosse un dissesto, bensì una crisi di liquidità, allora il racconto pubblico del “crac” non può essere considerato, almeno allo stato, una verità definitivamente accertata.

Nessuno, nella precedente amministrazione, ha mai negato l’esistenza di tensioni finanziarie. Il punto è un altro: una cosa è riconoscere un problema di cassa, altra è trasformarlo in un dissesto politico-contabile utilizzato per giustificare tagli ai servizi, rincari tariffari e il cambio dei vertici aziendali.

Nei fatti, la drammatizzazione della crisi potrebbe avere prodotto un effetto boomerang anche nei rapporti con il sistema bancario. Le aziende del trasporto pubblico locale fanno normalmente ricorso ad anticipazioni bancarie in attesa dell’arrivo dei finanziamenti statali e delle risorse del PNRR, che spesso vengono erogati con ritardo. Secondo questa ricostruzione, il continuo richiamo al rischio default avrebbe contribuito a irrigidire gli istituti di credito, inducendoli a limitare o sospendere alcune linee di finanziamento.

A completare il quadro avrebbe contribuito anche la nuova governance, che avrebbe proceduto allo stralcio di consistenti crediti derivanti dalle sanzioni amministrative, ritenendoli di difficile esigibilità anziché proseguire nelle attività di recupero.

Strategia politica o incapacità gestionale? Il risultato, per i cittadini, rimane comunque identico: tariffe più elevate e un’offerta di trasporto ridotta, motivate con un quadro economico che continua a essere letto attraverso la lente del presunto dissesto.

Le grandi manovre sui servizi pubblici richiedono competenze specifiche. Ed è proprio osservando le figure chiamate a gestire questa fase che il disegno politico suscita interrogativi.

Alla delega alla Mobilità è stato nominato Emilio Robotti, avvocato cassazionista con un percorso professionale caratterizzato da attività forense, mediazione, diritti umani e volontariato legale. Esperienze certamente autorevoli, ma lontane dalla gestione industriale del trasporto pubblico locale, settore nel quale assumono rilievo aspetti organizzativi, logistici e finanziari particolarmente complessi.

Alla presidenza del Consiglio di amministrazione di AMT è stato invece nominato Federico Berruti, esponente del centrosinistra ligure, già sindaco di Savona, commercialista e revisore legale formato alla Bocconi.

Le sue competenze economico-contabili sono indiscutibili e proprio per questo la sua presenza assume particolare rilievo: un professionista dei numeri chiamato a governare una crisi sulla quale, almeno finora, manca ancora una certificazione definitiva nei termini descritti nel dibattito politico.

Il fascicolo aperto dalla Procura contribuirà a chiarire il quadro. Nel frattempo, le memorie difensive presentate dall’ex amministratrice Ilaria Gavuglio e le successive ricostruzioni giornalistiche hanno già messo in discussione la narrazione univoca del “buco”: non un dissesto definitivamente certificato, bensì una crisi di liquidità inserita nel contesto di un sistema nazionale del trasporto pubblico locale strutturalmente sottofinanziato.

La storia delle aziende pubbliche dimostra che il risanamento dei conti è possibile e rappresenta il primo dovere di una buona amministrazione. Chi governa questo settore dispone di strumenti ben noti: rinegoziare il debito con il sistema bancario, ottimizzare i costi, recuperare crediti fiscali e migliorare la capacità di riscossione.

Se la governance attuale decidesse di non percorrere fino in fondo queste strade, il dubbio rimarrebbe aperto: prevale la convenienza politica di utilizzare i bilanci come argomento di scontro elettorale oppure manca una reale capacità di gestione industriale?

Ridimensionata la narrazione del collasso, anche lo spettro del “crac” potrebbe apparire, secondo questa lettura, come una foglia di fico contabile utile a coprire l’assenza di un vero piano strategico per la mobilità cittadina.

Il caso AMT finisce così per assumere un significato che va oltre i numeri di un bilancio: se il risanamento tecnico fosse realmente perseguibile e la crisi continuasse invece a essere utilizzata prevalentemente sul piano della comunicazione politica, il prezzo continuerebbero a pagarlo i cittadini, attraverso biglietti più costosi, minori servizi e autobus sempre meno frequenti.

Perché, alla fine, di fronte ai silenzi della giunta e alla mancanza di una strategia industriale chiaramente delineata, lo scenario che emerge induce a domandarsi se il vero vuoto non risieda tanto nei conti aziendali quanto nel racconto costruito per spiegare ai genovesi tagli ai servizi e aumenti tariffari.

Cristiano Di Pino