La ferrovia turco-saudita – IARI

Dietro questa infrastruttura si nasconde un ambizioso progetto geopolitico che affonda le proprie radici nel passato ottomano.

Il recente accordo firmato tra Turchia e Arabia Saudita inaugura la nuova fase di rivalità regionale, inserendo un rinnovato elemento logistico nei rapporti di potere mediorientali. I memorandum, firmati dai rispettivi ministri dei trasporti, prevedono la costruzione di due linee ferroviarie che collegheranno il territorio turco a quello saudita, passando per la Giordania e la Siria entro una stima temporale di tre o quattro anni, basati sugli studi che saranno presentati entro la fine dell’anno. Il piano prevede anche il ripristino, la modernizzazione e il completamento delle tratte mancanti per connettere la rete ferroviaria turca a quella saudita che può essere divisa in tre parti. La tratta Turchia-Siria: In territorio turco i collegamenti sono già completati fino a İslahiye, Kilis e Gaziantep (vicino al confine) dove il governo di Ankara ha stanziato 100 milioni di dollari per riabilitare il collegamento transfrontaliero verso Aleppo. Il “buco” centrale: Si tratta della parte più delicata del progetto, in quanto da Aleppo la ferrovia seguirà la linea esistente verso Damasco e la Giordania. Tuttavia, al momento pare permanga un’interruzione critica di circa 400 chilometri tra la Siria e la Giordania che dovrà essere interamente edificata, il tutto in uno scenario ancora complesso a causa della frammentata situazione siriana. L’ultimo tratto sarà composto dalla tratta Giordania-Arabia Saudita, ovvero la rete ferroviaria che unisce Riyadh al confine giordano presso la località di Al-Haditha, già completata e operativa. Da un punto di vista della capienza, la ferrovia sarà in grado di trasportare diversi elementi quali merci passeggeri, petrolio, gas naturale e flussi per il pellegrinaggio annuale dell’Hajj. 

Dietro questa infrastruttura si nasconde un ambizioso progetto geopolitico che affonda le proprie radici nel passato ottomano. L’opera recupera infatti, anche simbolicamente l’antico progetto della ferrovia dell’Hegiaz di memoria ottomana. La tratta venne costruita tra il 1900 e il 1908, formalmente per facilitare il pellegrinaggio verso La Mecca, nei fatti era parte di una più ampia e lunga riforma amministrativa volta a potenziare il controllo della Sublime Porta verso le sue provincie meridionali, in un periodo di grande decadenza e frammentazione dell’impero, specie dopo l’inaugurazione di Suez. Ma il progetto finì per essere inserito nella più ampia competizione tra le potenze dell’epoca. Infatti in un primo momento il finanziamento dell’infrastruttura venne proposta da Parigi, ma data l’alleanza di quest’ultima con la Russia (nemico strategico di Costantinopoli) le autorità ottomane preferirono convergere su quello tedesco. Questo impose tuttavia di legarsi  alla politica estera di Berlino. Allo scoppio della Grande Guerra, con l’entrata della Porta a fianco degli Imperi Centrali, la ferrovia venne presa di mira dalle operazioni britanniche. L’esito del conflitto vide il crollo definitivo dell’Impero Ottomano e la perdita della sua influenza regionale. La ferrovia dell’Hegiaz venne poi abbandonata e divisa tra i nuovi stati nati dalle ceneri ottomane. Durante il G20 tenutosi a Delhi del 2023, il primo ministro Modi ha presentato l’IMEC, ovvero un ambizioso corridoio economico e infrastrutturale che dovrebbe congiungere il subcontinente indiano con l’Europa attraverso il Levante, in particolare passando per gli Emirati, Arabia Saudita, Giordania e Israele. Seppur l’intenzione indiana è quella di voler creare un’alternativa alla Belt and Road Initiative, questo progetto è stato interpretato ad Ankara come un modo per isolarla dalla regione. Il commento del presidente dell’Associazione internazionale dei trasportatori turco Alper Ozer fu lapidario in merito ai timori di Ankara: “Vediamo che altri escono e nominano nuovi corridoi, quindi dobbiamo muoverci velocemente. Uno dei motivi della caduta dell’Impero Ottomano è stato l’abbandono della Via della Seta dopo l’apertura del Canale di Suez”. La Turchia sembra quindi determinata a non voler ripetere gli errori del passato e per questo il pericolo dell’isolamento infrastrutturale è ben radicato nella rinnovata mentalità imperiale turca.

Fonte immagine:https://www.startmag.it/mondo/imec-la-ferrovia-segreta-che-cambia-la-geopolitica-del-medio-oriente/

Per rispondere alle iniziative di altri attori la Turchia ha proposto in un primo momento il progetto della Development Road, una rete di trasporti che dal Golfo Persico dovrebbe arrivare in Anatolia attraverso il territorio iracheno. Tuttavia dal 2023 gli equilibri di potere sono radicalmente cambiati. Lo scontro tra Israele e Iran ha portato al rovesciamento del governo siriano di Assad, storicamente vicino a Teheran, sostituito da un esecutivo spalleggiato da Ankara, aprendo la strada per l’influenza turca nel Paese. Inoltre, le recenti politiche israeliane hanno raffreddato i rapporti con la maggior parte dei paesi arabi, sia quelli che già riconoscevano Tel Aviv, come l’Egitto, sia quelli in procinto di avvicinarsi ad essa, come l’Arabia Saudita. Questo stato di tensione ha aperto per  Ankara la possibilità di inserirsi come nuova potenza regionale in ambito securitario ed infrastrutturale. Riyad sta  perseguendo una nuova politica di sicurezza parallela e  alternativa a quella americana, formando un memorandum in ambito difensivo con il Pakistan, unica potenza atomica del mondo islamico. Ma contemporaneamente sta aumentato il proprio coordinamento diplomatico con l’Egitto e la stessa Turchia. Questo permette dunque di mettere in secondo piano le storiche rivalità intra sunnite in nome di una nuova architettura di sicurezza regionale. In ultima istanza il conflitto diretto tra Iran e Stati Uniti, già ribattezzato come Terza Guerra del Golfo, con la chiusura dello stretto di Hormuz, ha  messo in luce la vulnerabilità del commercio globale. Per di più, la scarsa impostazione bellica di Washington, che sperava in un breve conflitto, puntando su un rapido collasso interno iraniano, ha anche creato un pericoloso precedente sulla reale capacità americana di mantenere il controllo dei principali colli di bottiglia globali.

Quindi l’accordo punta ad integrare più obiettivi di Ankara. Prima di tutto creare un corridoio alternativo alle vie marittime, ovvero ridurre la dipendenza logistica dai principali stretti come Hormuz e Bab el Mandeb, pesantemente condizionati da blocchi e conflitti nell’area. In questo trova convergenza assoluta con Riyad che sta contemporaneamente valutando la creazione di un canale alternativo attraverso il proprio territorio per collegare il Golfo Persico con il Mar Rosso, parte del più ampio progetto Vision 2030. Un altro obiettivo risiede nell’opportunità di legare maggiormente a se il governo siriano, (re)inserendo quindi Damasco nel tessuto economico e infrastrutturale regionale. Questo punto risulta particolarmente importante in vista di un possibile scontro con Israele, il quale sembra intenzionato a portare avanti una politica siriana basata su un maggior decentramento e facendo leva sui curdi e drusi, ancora non entusiasti della natura del governo damasceno. Proprio la nascente competizione con Tel Aviv offre alla ferrovia il ruolo di rotta alternativa che esclude geograficamente il territorio di Israele, ponendosi in diretta concorrenza con altri corridoi logistici globali (come appunto l’IMEC). Nelle intenzioni anatoliche il corridoio potrebbe infine essere allargato ad altri paesi della regione come il Kuwait, Qatar, Oman e Yemen.

Fonte immagine:https://www.etihadrail.ae/networks-maps-stations

Tuttavia il percorso non è privo di incognite. Oltre all’esame della fattibilità dei costi da presentare entro la fine dell’anno, si pensa che il volume di merci dell’opera non possa realmente sostituire il trasporto marittimo, mantenendo quindi fondamentale il controllo e la sicurezza dei flussi commerciali ancora dipendenti dagli stretti. Siamo quindi davanti ad un progetto di espansione politico-diplomatica più che allo stravolgimento dei flussi commerciali. Proprio la nascita di nuove rivalità e il precario equilibrio regionale potrebbero quindi contrastare i piani di Ankara. Il governo emiratino ha già pianificato un’infrastruttura simile, l’Etihad Rail, che parte dalla città emiratina di Fujairah, situata sull’Oceano Indiano, fino al territorio saudita, diventando parte integrante del percorso dell’IMEC. L’opera possiede una capacità di 50 milioni di tonnellate di merci all’anno, e dal 2026 è stato inaugurato il servizio passeggeri.  Il crescente stato di tensione con l’ormai consolidato asse Tel Aviv-Abu Dhabi coinvolgerà anche i territori interessati dall’opera. Nel caso di peggioramento dei rapporti, Israele potrebbe interpretare l’opera anatolica come eventuale linea logistica di trasporto militare contro di essa; (ri)cominciando a spingere sui timori nei confronti del nuovo governo damasceno da parte delle minoranze siriane, come i curdi e drusi, supportandoli per mantenere instabile il territorio sirano, ostacolando quindi la sicurezza infrastrutturale. La Siria sarà dunque la parte del progetto più delicata, da monitorare costantemente per sondare l’andamento delle relazioni e testare la consistenza dei nuovi equilibri. Altro elemento è l’affidabilità della nuova intesa con Riyad. Se da un lato l’Arabia Saudita ha tutto l’interesse a trovare linee logistiche alternative ad Hormuz, la recente vittoria del governo iraniano e la sua continuità come potenza dell’area, la spinge a tenere aperto il canale di dialogo. Anche prima del conflitto, nonostante le storiche rivalità, le autorità saudite avevano rilanciato rapporti con Teheran dietro mediazione cinese. Per questo Riyad ha inviato una sua delegazione ai funerali dell’Ayatollah Khamenei, con il fine di diversificare i rapporti tra potenze ed evitare di finire nell’orbita di un singolo attore. L’evoluzione dello scenario yemenita permetterà di monitorare i rapporti tra sauditi e iraniani. Essendo anche membro fondatore dello stesso IMEC, il governo saudita punterà a fare da punto convergente tra i numerosi progetti piuttosto che fare una scelta di campo precisa. Rimane poi l’imprescindibile rebus della politica americana verso l’area. Dopo la guerra a Hormuz, gli Usa si ritrovano con un Levante molto più frammentato e incerto, a cui va aggiunto l’ormai scetticismo generale verso la superpotenza. Questo non significa che gli americani abbandoneranno la regione ma è lecito aspettarsi che nei prossimi mesi cercheranno di districarsi in un complesso equilibrio diplomatico tra le ambizioni dei propri partner per evitare una nuova escalation. Mentre il vertice domestico della Nato pensa a concentrarsi maggiormente sulla Russia, per Ankara l’obiettivo rimane quello di confermarsi come attore imprescindibile per gli attori interni ed esterni alla regione levantina, cercando di incassare luci verdi da Washington (Libia e F-35), in attesa del complesso triangolo con Israele.