tutti vogliono il GCAP ma…

Singapore ha avviato le prime discussioni su una possibile partecipazione al Global Combat Air Programme (GCAP), secondo quanto riportato da Janes. Da quanto riferito, i colloqui sono attualmente in una fase esplorativa e il governo di Singapore non ha ancora preso alcuna decisione in merito alla partecipazione al programma. Ciononostante, questo sviluppo rappresenta la prima indicazione nota che Singapore stia formalmente esaminando potenziali legami con il programma, sviluppato congiuntamente da Regno Unito, Giappone e Italia per costruire un caccia di sesta generazione che dovrà essere in linea a partire dal 2035.

Il programma GCAP riunisce partner governativi e industriali dei tre Paesi con un meccanismo assolutamente paritario (33% per ciascuna industria nazionale) ed è considerato una delle due principali iniziative al mondo per lo sviluppo di aerei da combattimento di sesta generazione, insieme al progetto statunitense Next Generation Air Dominance (NGAD), dopo che il progetto franco-tedesco-spagnolo Systéme de Combat Aérien du Futur (SCAF) è definitivamente naufragato all’inizio di giugno, lasciando attiva solamente la progettazione del software tipo Cloud.

I dettagli tecnici della cellula che verrà prodotta per il GCAP sono scarsi, ma i modelli concettuali presentati finora dai partner indicano un disegno con doppia deriva inclinata, un’ampia configurazione ala-fusoliera integrata e una motorizzazione a due propulsori. Oltre allo sviluppo di un velivolo con equipaggio, il GCAP mira a fornire un ecosistema di combattimento aereo più ampio, che integri sensori avanzati, tecnologie basate sull’intelligenza artificiale e la capacità di operare a fianco di sistemi autonomi e senza equipaggio secondo il principio un tempo noto come “loyal wingman”, che ora prende il nome di Collaborative Combat Aircraft (CCA).

L’interesse di Singapore per il caccia italo-anglo-nipponico non significa necessariamente una valutazione di breve termine, in quanto la città-Stato asiatica è nota per impiegare anni in valutazioni di tecnologie e opportunità industriali, con relative implicazioni strategiche, prima di prendere decisioni, esattamente come avvenuto per l’acquisizone dei cacciabombardieri di quinta generazione F-35.

La notizia dell’interessamento di Singapore per il GCAP segue quella della partecipazione come osservatore del Canada, resa nota a metà luglio. In qualità di osservatore, Ottawa non parteciperà attivamente ai vari contratti per il programma, ma potrà accedere alle informazioni riservate del progetto e contribuire con tecnologie di addestramento alla simulazione di volo. Questa possibilità di collaborazione dipende dal centro di addestramento internazionale (IFTS – International Flight Training School) di Decimomannu (Ca) dove l’Aeronautica Militare insieme a Leonardo forma i piloti per i velivoli di nuova generazione e che nei suoi simulatori, utilizza le repliche di cabine di pilotaggio del T-346 della canadese CAE. L’azienda è anche uno dei principali fornitori del Ministero della Difesa britannico in qualità di “integratore leader di sistemi di addestramento e fornitore di apparecchiature per l’addestramento sintetico”.

L’ingresso del Canada nel GCAP come osservatore è giunto mentre un’altra parte interessata, l’Arabia Saudita, è ancora in attesa. Riad infatti starebbe incontrando l’opposizione del Giappone che teme ritardi qualora l’ampliamento del partenariato dovesse generare una ridistribuzione di ruoli e forniture che richiederebbero tempo per poter essere debitamente concertati: l’Arabia Saudita infatti probabilmente punta a una partecipazione più strutturale invece che collaterale come il Canada.

Un meccanismo virtuoso da non compromettere

La stessa partecipazione strutturale a cui punta la Germania, che con la fine dello SCAF sta palesando il suo interesse per il GCAP. Dal Salone aeronautico di Farnborough, la scorsa settimana, Airbus ha fatto sapere di essere aperta a collaborare con Gran Bretagna, Italia e Giappone al nuovo programma per il caccia stealth a patto però di avere sufficiente influenza sul progetto e una quota di lavoro. “Siamo pronti a unirci a un progetto o a svilupparne uno in cui abbiamo una parte significativa del lavoro e della leadership. Stiamo attualmente valutando questa possibilità”, ha dichiarato Michael Schoellhorn, responsabile della divisione difesa di Airbus.

Sappiamo che la Germania, visto il percorso oltremodo accidentato dello SCAF, aveva espresso più volte interesse per entrare nella joint venture per il GCAP, e sappiamo che in questo ha trovato anche sponsor come l’Italia, che ancora recentemente, per voce dell’Amministratore Delegato di Leonardo, Lorenzo Mariani, ha reso noto che “sarebbe un’ottima cosa in termini di capacità e condivisione dei costi, ma bisogna anche tenere presente la data obiettivo del 2035 per il volo del jet”, precisando che “sebbene spetti ai governi valutare e decidere in merito, l’adesione di un maggior numero di partner al GCAP porterebbe maggiori competenze e supporto finanziario” ma “ovviamente, dobbiamo tenere presente che ciò potrebbe avere un impatto sulla tempistica e sulle tappe fondamentali dello sviluppo. Quindi dobbiamo trovare il giusto equilibrio”.

Se l’ingresso di Airbus – e delle relative consociate – nel GCAP potrebbe apparire a prima vista positivo, in realtà il rischio che la Germania pretenda una maggiore quota a fronte della possibilità di stanziare maggiori fondi rispetto agli altri partner (e data la fatica del Regno Unito a trovare gli stanziamenti è qualcosa di verosimile) con conseguenti ritardi e cambiamenti di requisiti ci fa ritenere che non sia la soluzione ottimale.

Oggettivamente, è comprensibile che chi spende di più abbia più peso, ma se il GCAP è uno dei due soli progetti al mondo per un caccia di sesta generazione è proprio perché si è trovato un meccanismo virtuoso di collaborazione internazionale perfettamente paritaria che potrebbe facilmente rompersi.

Per evitare che Berlino causi un’ulteriore duplicazione di sistemi (in Germania resta l’opzione di legarsi a Saab) se non dovesse entrare nel GCAP e quindi generare sperpero di fondi europei e concorrenza interna, ci sono comunque due soluzioni possibili: la prima, meno consigliabile e sicuramente osteggiata da Tokyo, sarebbe di ridefinire le quote paritarie al 25%, con una stretta divisione dei compiti e oneri finanziari; la seconda sarebbe aprire alla possibilità di entrare nel programma come partner secondario, così come avvenuto durante la progettazione e costruzione dell’F-35.

Il Joint Strike Fighter è infatti un programma multinazionale a cui partecipano diversi Paesi ma non tutti con lo stesso livello di responsabilità, quindi non tutti con lo stesso livello industriale. Oltre agli Stati Uniti, che si sono assunti i maggiori oneri di progettazione, il partner principale, unico di livello 1, è il Regno Unito, seguito da Italia e Olanda al livello 2, infine da Australia, Canada, Danimarca e Norvegia al livello 3. Questo assetto, sebbene non privo di problematiche emerse durante gli anni ma dovute alla complessità della cellula e non alla divisione del lavoro, ha portato oggi ad avere 25 nazioni che utilizzano il caccia schierando circa 3 mila F-35 complessivamente (nelle tre varianti), dando vita al più vasto programma multinazionale di caccia della storia, con linee di assemblaggio finali in Texas, Italia e Giappone. Gli Stati Uniti, che restano gli utilizzatori principali, prevedono di acquisire 2.456 velivoli (quasi due terzi della flotta globale), mentre i principali partner, ovvero Giappone (con 147 velivoli), Regno Unito (138), Italia (115) e Australia (100), costituiscono il nucleo del consorzio internazionale.