(Questo articolo è scritto da Alberto Pagani con Pino Musolino, manager e advisor internazionale in ambito portuale e marittimo, già presidente di MEDPorts)
Il 16 settembre la petroliera cinese Cospearl Lake stava entrando nel porto di Dalian con due milioni di barili di greggio mediorientale nelle cisterne. Non aveva mai attraversato lo Stretto di Hormuz: il carico lo aveva ricevuto il mese prima da un’altra nave, con un trasbordo al largo di Fujairah, nel Golfo di Oman. Negli stessi giorni, lungo la costa omanita, petroliere saudite vuote risalivano verso lo Stretto dentro finestre di transito assegnate dalla Marina americana, con i transponder spenti e l’ombrello della difesa aerea di CentCom sopra la testa. E ai raffinatori europei arrivava una notizia di segno opposto: dopo l’attacco all’oleodotto saudita East-West, Aramco cancellava una parte dei carichi destinati all’Europa.
Tre scene della stessa crisi, un’unica lezione. Nel mondo che sta nascendo c’è chi siede al tavolo in cui si decide dove, quando e a quale prezzo si muove l’energia del pianeta, e c’è chi quelle decisioni le subisce.
A gennaio, a Davos, il primo ministro canadese Mark Carney lo ha detto con una formula destinata a restare: le medie potenze devono agire insieme, perché chi non siede al tavolo finisce nel menu. Carney non si è fermato alla metafora. Ha portato il Canada a firmare un partenariato di sicurezza e difesa con l’Unione europea e a diventare il primo Paese non europeo ammesso a Safe, lo strumento da 150 miliardi con cui l’Europa finanzia gli acquisti comuni di difesa. Ha visto un interesse comune e ha scelto di perseguirlo insieme a chi lo condivideva. C’è un’ironia amara nel fatto che a indicare la via sia un Paese che europeo non è, mentre gli europei continuano a trattare la propria sicurezza come una somma di interessi nazionali. La storia di Hormuz spiega meglio di qualsiasi trattato che cosa significhi questo ritardo. Senza autonomia strategica e senza una visione condivisa dell’interesse comune da proteggere, l’Europa non ha peso politico; senza peso politico non si siede a nessun tavolo; e i suoi Stati, uno per uno, finiscono nel menu.
Chi ha le navi
Cominciamo da chi al tavolo si è seduto. Quando l’Iran ha minacciato di strangolare lo Stretto, gli armatori di mezzo mondo hanno ritirato le proprie navi. Gli Emirati no. Già ad aprile Adnoc, la il colosso petrolifero di Abu Dhabi, ha cominciato a usare le sue petroliere come navette: caricare nel Golfo, costeggiare l’Oman, trasbordare il greggio su navi che nello Stretto non entreranno mai, tornare indietro e ricominciare. Alexander Stahel, fondatore della svizzera Burggraben Holding, lo ha battezzato “Hormuz Shuttle”. Oggi la saudita Aramco e il Kuwait hanno copiato il modello e le unità impegnate sono circa 116, quasi tutte sulla rotta omanita, lontane da quello che Stahel chiama con ironia il casello di Teheran lungo la costa persiana. Secondo le sue stime le esportazioni mediorientali sono tornate a circa il 94% dei livelli precedenti alla crisi. È una cifra da prendere con cautela, perché Kpler misura flussi attraverso Hormuz intorno ai 6,5 milioni di barili al giorno, i più alti da giugno ma ancora lontani dalla normalità. La direzione, però, è inequivocabile: il ricatto su cui Teheran aveva fondato la propria strategia, nessun barile esce senza il suo permesso, non funziona più. Non per un colpo di genio militare, ma perché gli Emirati arabi avevano le navi, l’oleodotto per Fujairah e un piano da 1,3 miliardi di dollari per comprare altre petroliere. Avevano, in una parola, una visione del proprio interesse e gli strumenti per difenderlo.
Il conto
Sedersi al tavolo ha un costo, ma restarne fuori costa di più. Adnoc vende il servizio di navetta anche all’Iraq, a circa 28-30 dollari al barile: un solo viaggio di una Vlcc con due milioni di barili vale circa 58 milioni di dollari. I noli dal Golfo alla Cina hanno superato i 30 dollari al barile, record storico, e il trasporto pesa ormai più di un quarto del prezzo del greggio, contro il 2-3% di prima della guerra. Una petroliera di cinque anni vale più di una appena ordinata in cantiere, perché la nuova arriverà fra anni e la crisi è adesso. È un gigantesco trasferimento di ricchezza verso chi possiede le navi, e lo pagano, in ultima istanza, i consumatori dei Paesi che le navi non le hanno. In tempo di crisi non vale la nave migliore, ma la nave che c’è.
Chi prova a rovesciare il tavolo
Teheran, intanto, ha provato ad allargare la partita. A giugno il comandante della Forza Quds, Esmail Qaani, aveva annunciato una “cintura di sicurezza” dell’Asse della Resistenza da Hormuz a Bab el-Mandeb. La promessa è stata mantenuta con metodo. A luglio gli Houthi hanno proclamato il blocco dei porti e delle navi saudite nel Mar Rosso, discutendo con l’Iran di un pedaggio sul modello di quello che Teheran vorrebbe imporre a Hormuz. Il 10 settembre droni partiti dall’Iraq, attribuiti a milizie filoiraniane, hanno colpito le stazioni di pompaggio dell’oleodotto East-West, l’arteria che portava a Yanbu tra i 4 e i 5 milioni di barili al giorno di greggio saudita. È la grammatica della guerra per procura: il centro distribuisce la pressione sulle periferie, moltiplica i fronti e conserva la negabilità. Aramco è stata ricacciata al punto di partenza, a Ras Tanura e alla necessità di uscire da Hormuz. Ha potuto farlo perché dispone di una flotta di Stato, quella di Bahri, che assorbe da sola rischio e costi assicurativi: 22 ingressi nel Golfo nel solo mese di settembre. Chi ha strumenti propri può cambiare rotta; chi non li ha aspetta che qualcun altro la cambi per lui.
Chi dà le carte
Le carte, però, le dà Washington. Gli armatori si rivolgono al centro Ncags della Us Navy, che assegna rotta e finestra di transito; le navi corrono lungo la costa omanita a transponder spenti, mentre CentCom concentra la difesa aerea sul passaggio invece di scortare ogni singola petroliera. Secondo il Financial Times le finestre si sono ristrette a pochi slot giornalieri, per concentrare assetti che scarseggiano. Nel frattempo il blocco americano sui porti iraniani, reimposto a metà luglio, ha fermato Kharg dalla fine di luglio, con ripartenze sporadiche che non hanno ricostituito il flusso. Il rischio che Teheran voleva imporre agli altri è diventato il suo.
Ma questo ordine ha due crepe. La prima si chiama Pechino. La Cospearl Lake della nostra prima scena è il simbolo di un equilibrio in cui la Cina riceve greggio arabo protetto dalla Marina americana, dopo aver finanziato per anni con i propri acquisti la macchina bellica iraniana: il regista che non sale mai sul palco e incassa comunque il biglietto. La seconda crepa è la volontà americana. L’intero sistema poggia su mezzi scarsi e su una Casa Bianca che ha criticato duramente gli alleati per lo scarso contributo alla sicurezza dello Stretto, a poche settimane da elezioni di metà mandato che potrebbero ridisegnarne le priorità. Chi affida la propria sicurezza energetica alle finestre decise da altri compra tempo, non sicurezza.
Chi paga
E qui entra in scena l’attore che l’analisi di Stahel, tutta rivolta all’Asia e a Washington, lascia fuori: l’Europa. Il Mediterraneo non è la periferia di questa crisi, è il suo mercato di sbocco. La chiusura di fatto della via del Mar Rosso e lo stop dell’oleodotto saudita hanno colpito proprio il canale che riforniva i raffinatori europei. Suez perde traffico due volte, a sud per i missili degli Houthi e a nord per l’economia di una rotta che non regge più, e con Suez perdono centralità i porti che su quel flusso avevano costruito la propria funzione di cerniera tra Oriente ed Europa. Il pericolo non è congiunturale: le catene logistiche che imparano a fare a meno del Mediterraneo non è detto che vi tornino. Per un Paese come l’Italia, che dipende dal mare per l’energia e per il commercio, non è una questione da addetti ai lavori: è la differenza tra essere uno snodo e diventare un capolinea. Quanta capacità di trasporto strategico controlliamo davvero? Quante navi potremmo mobilitare domani, se un’altra rotta si chiudesse? Sono domande che nel Golfo qualcuno si è posto per tempo, e che da noi raramente arrivano oltre le banchine.
Sarebbe ingiusto dire che l’Europa sia rimasta a guardare. L’operazione Aspides ha un mandato che arriva fino a Hormuz, l’Italia ha inviato cacciamine, Francia e Regno Unito hanno preparato una missione multinazionale di scorta. Ma quella missione era subordinata a un “ambiente permissivo”, cioè alla fine delle ostilità: una sicurezza che arriva quando il pericolo è passato. Soprattutto, l’Europa è rimasta fuori dalla sola riorganizzazione che contava, quella commerciale e armatoriale. Non ha armatori di Stato, non ha una regia comune dei transiti, non ha una garanzia comune sul rischio di guerra. Ogni Stato ha trattato da solo con i propri fornitori, i propri assicuratori, i propri armatori. Ed è esattamente così che si finisce nel menu. Intanto, con il greggio caro, guadagna anche Mosca, che vende a un mercato affamato e consolida la propria presenza in Libia dopo aver perso Tartus: il fianco sud dell’Alleanza è esposto su entrambe le sponde.
Chi racconta
C’è poi un tavolo meno visibile, quello delle percezioni. Una parte crescente del traffico viaggia con i transponder spenti e i dati indipendenti arrivano con giorni di ritardo; le petroliere iraniane simulano ancoraggi mentre caricano; agli armatori arrivano richieste di pedaggi che gli assicuratori raccomandano di respingere. In questo spazio opaco ogni cifra diventa un’arma, e i mercati reagiscono ai racconti prima che ai barili: il Brent è salito oltre i 108 dollari dopo l’attacco all’oleodotto ed è ridisceso quando Riad ha fatto sapere che avrebbe continuato a esportare via Oman. Chi non dispone di una propria consapevolezza del dominio marittimo è costretto a scegliere di quale narrazione fidarsi. Anche questo è un modo di stare nel menu.
Come si conquista una sedia
La lezione di Hormuz, allora, non riguarda soltanto il Golfo. Riguarda il modo in cui l’Europa intende stare nel mondo. Un interesse comune non esiste finché non viene definito, e non conta finché non si hanno gli strumenti per proteggerlo. Nel caso delle rotte marittime, quegli strumenti hanno nomi precisi. Una riserva europea di capacità di trasporto strategico, costruita con contratti di disponibilità con armatori di bandiera, sul modello del Maritime Security Program con cui gli Stati Uniti garantiscono da decenni navi commerciali mobilitabili in caso di crisi. Uno strumento pubblico europeo di garanzia sul rischio di guerra, perché non siano i premi assicurativi a decidere chi naviga. Un sistema portuale pensato come infrastruttura di sicurezza, perché quando una rotta si chiude il collo di bottiglia si sposta su trasbordi, depositi e servizi tecnico-nautici, come dimostrano oggi Fujairah e Sohar. E una Aspides che evolva da missione di scorta a centro europeo di coordinamento dei transiti, capace di fare per le navi europee ciò che l’Ncags fa per chi si affida agli Stati Uniti.
Nulla di tutto questo è alla portata di un singolo Stato, nemmeno del più grande. È alla portata dell’Europa, se decide di esistere come soggetto strategico e non soltanto come mercato. Carney lo ha capito guardando l’Europa dall’altra sponda dell’Atlantico. Gli Emirati lo hanno capito nel Golfo, investendo prima che la crisi arrivasse. Tocca a noi capirlo nel Mediterraneo, prima che la prossima rotta chiusa sia la nostra e che, al tavolo in cui se ne decide il destino, l’Italia sia ancora una volta una portata del menu.
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