MARINA DI CARRARA – Due proposte per l’intero complesso industriale e tre per singoli asset. Secondo T24 Economia, la cordata Gallazzi-Vacchi avrebbe messo sul tavolo circa 260 milioni di euro, mentre Fincantieri figurerebbe tra i possibili acquirenti dello stabilimento spezzino. Sanlorenzo conferma la propria offerta, restano da chiarire le posizioni di Baglietto, Azimut-Benetti e Ferretti. Sullo sfondo una crisi finanziaria profonda, il futuro dei lavoratori e la necessità di preservare un patrimonio produttivo strategico per la cantieristica italiana.
Cinque offerte vincolanti, due per acquisire l’intero complesso industriale e tre per rilevarne singole attività. La procedura competitiva avviata da The Italian Sea Group entra nella fase della valutazione delle proposte, mentre attorno ai cantieri di Marina di Carrara e La Spezia si confrontano interessi industriali differenti, destinati a incidere sugli equilibri della grande nautica italiana.
La comunicazione diffusa dalla società nella serata del 19 ottobre certifica la conclusione della seconda fase del processo di ricerca di investitori, avviato nell’ambito della ristrutturazione del gruppo fondato da Giovanni Costantino. Restano riservati i nomi degli offerenti e i contenuti economici delle proposte, ma le indiscrezioni raccolte dalla stampa economica e le dichiarazioni di alcuni protagonisti consentono di delineare un quadro nel quale figurano operatori di primo piano della cantieristica nazionale.
Secondo quanto riportato da T24 Economia, la holding Sri Global Limited, riconducibile agli imprenditori Giulio Gallazzi e Bernardo Vacchi, avrebbe presentato un’offerta vicina ai 260 milioni di euro per l’intero complesso aziendale. Sul versante delle acquisizioni parziali emergerebbe invece un possibile interesse di Fincantieri per La Spezia, dove si concentra anche l’attenzione di Sanlorenzo, che ha confermato ufficialmente la presentazione di una proposta vincolante.
La distinzione tra le offerte non riguarda soltanto la loro dimensione economica. Tutte sono strutturate come asset deal, operazioni che prevedono il trasferimento di attività o complessi aziendali anziché l’acquisto delle partecipazioni societarie. La scelta tra una cessione unitaria e la vendita separata degli stabilimenti potrebbe quindi modificare profondamente l’organizzazione produttiva del gruppo, la gestione delle commesse e i rapporti con la filiera dei fornitori.
Sri Global, il progetto industriale passa da Poerio: sul tavolo un’offerta da 260 milioni
La possibilità di conservare l’attuale struttura produttiva di The Italian Sea Group trova una delle sue principali espressioni nel progetto che vedrebbe coinvolto Vincenzo Poerio. L’ex amministratore delegato di Azimut-Benetti, oggi alla guida di Tankoa Yachts, sarebbe stato individuato come riferimento manageriale di un’operazione orientata a mantenere insieme le diverse attività del gruppo, evitando la cessione separata degli stabilimenti.
L’iniziativa sarebbe riconducibile a Sri Global Limited, holding legata agli imprenditori Giulio Gallazzi e Bernardo Vacchi. La la proposta economica raggiungerebbe circa 260 milioni di euro e comprenderebbe i siti di Marina di Carrara e La Spezia, oltre alle attività di Celi a Terni. Il progetto prevederebbe inoltre il mantenimento dei 485 dipendenti attualmente occupati.
L’interesse della cordata aveva già assunto una dimensione pubblica attraverso il confronto con le organizzazioni sindacali. La Nazione aveva infatti riferito di un incontro a Confindustria Lucca durante il quale Poerio avrebbe illustrato le linee generali dell’iniziativa.
Il possibile coinvolgimento del manager introduce un elemento industriale che merita attenzione. Nella costruzione di grandi yacht, il controllo delle commesse, la programmazione delle lavorazioni e la gestione dei rapporti con armatori e fornitori incidono direttamente sulla sostenibilità finanziaria. La presenza di una figura con una lunga esperienza nel settore potrebbe dunque rappresentare una componente importante del progetto di rilancio, pur non costituendo, da sola, una garanzia sulla sua realizzabilità.
Resta soprattutto da chiarire il contenuto finanziario dell’offerta. I 260 milioni riportati dalla stampa non sono stati confermati ufficialmente dalla società e non consentono, allo stato attuale, di distinguere il prezzo di acquisizione dagli eventuali investimenti aggiuntivi necessari a completare le commesse e sostenere la ripresa produttiva. Una distinzione essenziale per valutare la consistenza dell’operazione e il suo effettivo contributo alla soluzione della crisi.
Fincantieri, l’indiscrezione che amplia la partita oltre la nautica da diporto
Il possibile coinvolgimento di Fincantieri rappresenta uno degli elementi di maggiore interesse per l’industria cantieristica nazionale.
Secondo la ricostruzione pubblicata da T24 Economia, il gruppo avrebbe presentato un’offerta per il cantiere di La Spezia, con una valutazione superiore ai 26,5 milioni di euro, la notizia non è stata confermata ufficialmente da Fincantieri e deve quindi essere considerata, allo stato attuale, un’indiscrezione giornalistica.
Qualora trovasse riscontro, l’interesse assumerebbe un significato diverso rispetto a quello degli operatori tradizionalmente specializzati nei superyacht. La Spezia è uno dei principali poli italiani della costruzione navale, con una presenza consolidata di attività militari, cantieristiche e tecnologiche. Fincantieri vi opera già nella costruzione di unità per la Marina Militare, oltre che nei programmi collegati allo sviluppo delle capacità navali e subacquee.
L’eventuale acquisizione di ulteriori infrastrutture produttive potrebbe rispondere a esigenze di rafforzamento industriale, in un contesto nel quale la disponibilità di aree attrezzate, banchine e competenze specialistiche costituisce un fattore competitivo sempre più rilevante.
Non esistono tuttavia informazioni pubbliche sufficienti per attribuire all’eventuale operazione una destinazione specifica. Sarebbe improprio, in particolare, considerare già acquisita una riconversione dello stabilimento verso produzioni militari.
Il dato industriale resta comunque significativo. Un possibile confronto tra Fincantieri e i principali costruttori italiani di superyacht per lo stesso sito evidenzierebbe quanto il valore delle infrastrutture cantieristiche possa ormai prescindere dalle attività per le quali sono state originariamente sviluppate.
Sanlorenzo sceglie La Spezia: un’acquisizione mirata anziché il rilancio dell’intero gruppo
Per Sanlorenzo, l’interesse verso The Italian Sea Group si è tradotto in una scelta industriale circoscritta. Il gruppo guidato da Massimo Perotti ha deciso di concentrare la propria iniziativa sul cantiere di La Spezia, escludendo dal perimetro dell’offerta gli altri stabilimenti.
La proposta vincolante è stata presentata attraverso Polo Nautico Carrara, società partecipata da Sanlorenzo e Polo Nautico Viareggio, quest’ultima controllata dallo stesso gruppo. L’operazione riguarda il ramo d’azienda del cantiere spezzino, legato alle attività Picchiotti.
La decisione segna un’evoluzione rispetto alla manifestazione d’interesse annunciata a luglio, che contemplava un’operazione più estesa. Nella comunicazione ufficiale, Sanlorenzo ha ricondotto la nuova configurazione alle informazioni acquisite durante la procedura e ai tempi disponibili per la formulazione dell’offerta, confermando l’obiettivo di tutelare la continuità delle attività e l’occupazione.
Sul piano economico, la scelta consente di concentrare le risorse su un’infrastruttura specifica, valutandone l’integrazione nella capacità produttiva esistente. È una strategia diversa da quella di chi punta all’intero complesso TISG: non ricostituire necessariamente il gruppo nella sua configurazione originaria, ma acquisire uno stabilimento ritenuto funzionale a un’organizzazione industriale già consolidata.
Per il cantiere di La Spezia, l’ingresso in un gruppo strutturato potrebbe offrire prospettive di continuità. Per la procedura di risanamento, invece, la questione sarà verificare se la valorizzazione separata degli asset produca condizioni complessivamente più favorevoli rispetto a un’acquisizione unitaria, considerando anche gli effetti sulle commesse, sui fornitori e sull’occupazione.
Baglietto, Azimut-Benetti e Ferretti: interessi dichiarati e indiscrezioni ancora da verificare
Al di fuori delle offerte ufficialmente riconducibili ai rispettivi proponenti, l’identità degli altri partecipanti alla procedura resta parzialmente riservata.
Tra i nomi emersi figura Baglietto, il cui amministratore delegato Diego Michele Deprati aveva manifestato, durante il Monaco Yacht Show, un interesse per le attività spezzine di TISG.
In assenza di una conferma societaria, non è quindi possibile stabilire con certezza né la presentazione di un’offerta vincolante da parte di Baglietto né il suo effettivo perimetro.
Resta da identificare anche il soggetto che avrebbe formulato la seconda proposta per l’intero complesso industriale.
Azimut-Benetti aveva già manifestato pubblicamente il proprio interesse per TISG. L’amministratore delegato Marco Valle, in un’intervista pubblicata da una testata di settore il 14 ottobre, aveva indicato la disponibilità del gruppo a valutare un’acquisizione complessiva, subordinandola alla sostenibilità economica dell’operazione.
Anche in questo caso, tuttavia, l’interesse manifestato prima della scadenza non costituisce una conferma della successiva presentazione di un’offerta vincolante.
La composizione definitiva dei cinque offerenti rimane pertanto da accertare. Le informazioni disponibili permettono di individuare differenti orientamenti industriali, ma non autorizzano ancora a ricostruire una graduatoria delle proposte o ad attribuire a ciascun gruppo un preciso valore economico.
I conti della crisi: 171 milioni di perdite nel 2025 e altri 46 nel 2026
A rendere particolarmente delicata la scelta dell’acquirente è la situazione economico-finanziaria di The Italian Sea Group, deterioratasi nel corso dell’ultimo esercizio e ulteriormente aggravata nei mesi successivi.
Il bilancio consolidato 2025, approvato dall’assemblea del 30 settembre, si è chiuso con una perdita di 170,9 milioni di euro, a fronte di ricavi per 295,1 milioni e un margine operativo lordo negativo per 99,2 milioni.
Il risultato del 2026 conferma la persistenza delle difficoltà. Secondo i dati preliminari al 31 agosto, depositati presso il Tribunale di Firenze, la società ha accumulato nei primi otto mesi dell’anno una perdita di 46,1 milioni di euro, contro i 25,6 milioni registrati a fine luglio.
L’incremento deriva anche da componenti contabili e straordinarie: 2,7 milioni di interessi e sanzioni per debiti tributari e previdenziali, circa 7 milioni legati al venir meno degli accordi di stralcio con i fornitori e ulteriori 7 milioni relativi a posizioni infragruppo con TISG Turkey. Le componenti straordinarie negative ammontano complessivamente a circa 26 milioni, comprendendo anche gli oneri professionali sostenuti per la ristrutturazione.
Si tratta di numeri che impongono una valutazione ben più articolata del semplice prezzo offerto dagli investitori.
La crisi, emersa a febbraio in relazione agli extracosti delle commesse, ha infatti messo in discussione un modello industriale nel quale la redditività dipende dalla capacità di rispettare tempi, budget e condizioni contrattuali di costruzioni navali spesso realizzate nell’arco di diversi anni.
Un superyacht in costruzione non è soltanto un bene da completare. È un contratto che comporta obblighi verso l’armatore, pagamenti progressivi, forniture specialistiche e possibili costi aggiuntivi. La disponibilità degli stabilimenti e il valore dei marchi devono quindi essere considerati insieme alla sostenibilità delle commesse e alle risorse necessarie per portarle a termine.
Asset deal e continuità produttiva: perché 260 milioni non raccontano tutta l’operazione
Un aspetto particolarmente rilevante della procedura riguarda la struttura delle cinque offerte, tutte formulate come asset deal.
Gli investitori non propongono di acquistare direttamente le azioni di The Italian Sea Group, ma attività o complessi aziendali. La distinzione ha conseguenze importanti sia per i potenziali acquirenti sia per i creditori.
Nell’acquisizione di un ramo d’azienda, infatti, il perimetro delle attività e delle passività trasferite dipende dalle condizioni dell’operazione e dalle disposizioni applicabili. Non è dunque corretto presumere che l’acquirente subentri automaticamente in tutti i debiti della società, né che l’operazione sia necessariamente priva di obbligazioni pregresse.
Per valutare la convenienza delle proposte sarà necessario conoscere quali beni e contratti verranno trasferiti, quali passività resteranno nella procedura e quali garanzie di continuità saranno effettivamente offerte.
Soprattutto, occorrerà distinguere il corrispettivo destinato ai creditori dalle risorse che il nuovo investitore dovrà eventualmente impiegare per finanziare l’attività industriale.
Una proposta complessiva potrebbe conservare l’integrazione tra Marina di Carrara, La Spezia e le altre attività del gruppo. La vendita separata degli stabilimenti, al contrario, potrebbe consentire una valorizzazione mirata di singoli asset, affidandoli a operatori già dotati di strutture commerciali, capacità finanziarie e portafogli ordini consolidati.
Nessuna delle due soluzioni può essere considerata preferibile in astratto. Una vendita unitaria non garantisce automaticamente la continuità produttiva, così come una cessione frazionata non comporta necessariamente la dispersione delle competenze. Saranno la solidità degli acquirenti, le condizioni economiche e gli impegni industriali a determinare la sostenibilità del progetto.
È su questi elementi, più che sul solo importo delle offerte, che dovrà concentrarsi la valutazione della procedura.
L’indotto paga già il prezzo della crisi: il caso Cmr e la questione occupazionale
Le conseguenze della crisi non riguardano soltanto i lavoratori direttamente impiegati da TISG.
Attorno al gruppo opera un indotto di circa 1.500 addetti, distribuiti tra carpenteria, impiantistica, allestimenti, lavorazioni specialistiche e servizi collegati alla costruzione degli yacht.
Le difficoltà della filiera hanno già prodotto situazioni particolarmente gravi. A fine settembre è emersa la vicenda di Cmr, azienda di Massa attiva nelle lavorazioni metalmeccaniche per il cantiere, che ha avviato il percorso di liquidazione giudiziale. La vicenda coinvolge i 50 lavoratori rimasti, rispetto ai 133 occupati all’inizio dell’anno.
Cgil e Fiom hanno attribuito le difficoltà dell’impresa alle conseguenze delle decisioni e dei blocchi operativi di TISG. Una ricostruzione contestata dalla società di Marina di Carrara, che ha respinto le accuse sostenendo che Cmr presentasse criticità già nell’autunno del 2025 e richiamando ulteriori controversie relative ai rapporti tra le due aziende.
La vicenda resta quindi oggetto di posizioni contrapposte, ma evidenzia una criticità concreta: quando un grande cantiere interrompe o rallenta i propri flussi produttivi e finanziari, gli effetti possono propagarsi rapidamente alle imprese fornitrici, spesso meno attrezzate per sostenere lunghi periodi di incertezza.
La salvaguardia dell’occupazione dovrà perciò essere valutata su due livelli. Il primo riguarda i dipendenti direttamente coinvolti nelle offerte di acquisizione; il secondo interessa la capacità dei futuri proprietari di ricostruire rapporti stabili con l’indotto, garantendo ordinativi, continuità delle lavorazioni e sostenibilità dei pagamenti.
Per il territorio apuano e per quello spezzino, il mantenimento delle competenze specialistiche rappresenta un interesse industriale che va oltre il destino della singola società.
La scelta entro ottobre e il futuro della cantieristica italiana
Il consiglio di amministrazione di The Italian Sea Group, presieduto da Saverio Schiavone e assistito dai consulenti finanziari Meti Corporate Finance e KPMG Advisory, è ora chiamato a esaminare le cinque proposte e individuare la soluzione da portare avanti.
Il calendario è particolarmente stretto. Il deposito del piano di risanamento presso il Tribunale di Firenze è previsto entro la fine di ottobre, dopo la proroga concessa nell’ambito del procedimento disciplinato dall’articolo 44 del Codice della crisi d’impresa.
Il processo competitivo era stato avviato il 9 agosto e aveva registrato, il 15 settembre, undici offerte non vincolanti. La successiva selezione ha portato alle cinque proposte attualmente in valutazione.
Il percorso di risanamento dovrà confrontarsi anche con gli strumenti patrimoniali autorizzati dall’assemblea del 30 settembre, che ha attribuito al consiglio di amministrazione la facoltà di deliberare aumenti di capitale fino a 140 milioni di euro e l’emissione di strumenti finanziari partecipativi fino a 150 milioni. Si tratta di autorizzazioni, non di risorse già raccolte, che avevano lo scopo di garantire maggiore flessibilità nelle possibili soluzioni di rafforzamento patrimoniale.
Le offerte vincolanti effettivamente pervenute nella procedura competitiva sono però tutte strutturate come acquisizioni di asset, circostanza che orienta la fase attuale verso il trasferimento di attività industriali anziché verso una semplice ricapitalizzazione della società esistente.
L’esito della selezione avrà inevitabilmente conseguenze anche sugli equilibri del settore. Il possibile ingresso di Fincantieri a La Spezia, qualora confermato, aprirebbe prospettive differenti rispetto a quelle di un’acquisizione da parte di un costruttore di superyacht. Allo stesso tempo, la proposta attribuita a Sri Global rappresenterebbe un tentativo di mantenere unito un sistema produttivo che comprende stabilimenti, lavorazioni specialistiche e marchi di riconoscibilità internazionale.
La crisi di TISG si inserisce dunque in una fase nella quale la cantieristica italiana deve confrontarsi non soltanto con la domanda internazionale di grandi yacht, ma anche con la disponibilità di infrastrutture produttive, la capacità di finanziare commesse complesse e la necessità di conservare professionalità difficilmente ricostituibili.
Per questo la scelta che maturerà nelle prossime settimane non potrà essere letta esclusivamente come un’operazione di salvataggio aziendale.
Il vero interrogativo è quale configurazione industriale emergerà dalla crisi: un gruppo rilanciato nella sua interezza oppure una redistribuzione dei cantieri tra alcuni dei maggiori protagonisti della costruzione navale italiana.
La risposta dipenderà dalla capacità delle offerte di conciliare il soddisfacimento dei creditori con un progetto produttivo sostenibile. Per Marina di Carrara e La Spezia, soprattutto, sarà decisivo capire chi investirà negli stabilimenti, con quali programmi e quali prospettive di lavoro.
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