25 agosto 2026 – ore 14:30 – A poche decine di chilometri dal confine la Slovenia ha completato l’opera infrastrutturale più imponente della propria storia: la nuova linea ferroviaria Capodistria-Divaccia, un investimento da 1,1 miliardi di euro, di cui 389 milioni di fondi europei, che punta a trasformare il porto rivale di Trieste in uno scalo capace di reggere il passo con la crescita del traffico merci nell’Alto Adriatico. L’11 marzo di quest’anno la linea è stata inaugurata alla presenza del premier Robert Golob, del ministro delle Infrastrutture Alenka Bratušek e dei vertici della società di progetto 2TDK, e il giorno successivo il primo treno di prova ne ha percorso l’intera tratta: le opere civili sono chiuse, restano il permesso di esercizio e le verifiche tecniche, per una piena operatività commerciale attesa nel 2027. E i numeri del primo semestre 2026, diffusi a fine luglio da entrambe le sponde del confine, danno la misura di quanto la partita dell’Alto Adriatico si stia spostando verso est: mentre lo scalo sloveno chiude i sei mesi con i container in crescita del 5% e l’utile netto a quota 48,1 milioni di euro, Trieste registra un calo del 3,97% sui TEU e soprattutto un -8,29% sui treni movimentati, proprio nel momento in cui il porto giuliano ha messo nero su bianco l’obiettivo dei 25mila treni l’anno con la nuova stazione ferroviaria dell’ex Ferriera di Servola. Un paradosso non da poco per una città che della ferrovia ha sempre fatto uno dei propri vantaggi competitivi rispetto a Capodistria.
Il primo semestre dei due porti, numeri alla mano
I bilanci di metà anno raccontano due traiettorie diverse. Capodistria ha movimentato 11,5 milioni di tonnellate di merce (+1% sul 2025), con il terminal container arrivato a 656.150 TEU, il 5% in più rispetto ai primi sei mesi dell’anno scorso: una crescita spinta da nuovi flussi provenienti dai Paesi dell’entroterra e dall’attivazione di un quarto servizio regolare con l’Estremo Oriente. Non tutto è in positivo — il settore auto è sceso a 409.538 veicoli (-9%), penalizzato dal crollo delle esportazioni verso Turchia, Israele e Medio Oriente, e le merci varie hanno perso il 9% — ma le rinfuse liquide sono cresciute del 6% e i conti sono solidi: 206,1 milioni di euro di ricavi netti (+10%), 57,1 milioni di risultato operativo (+8%) e appunto 48,1 milioni di utile netto (+11%). Soprattutto, Luka Koper ha investito in sei mesi 91,6 milioni di euro in infrastrutture e mezzi, il 70% in più rispetto allo stesso periodo del 2025, tra prolungamento del Molo I, un parcheggio multipiano e il nuovo magazzino per i coil d’acciaio. Trieste, dal canto suo, ha chiuso il semestre con 29.516.501 tonnellate movimentate, in crescita del 2,74%: un dato che però va letto per quello che è, perché a trainarlo sono soprattutto le rinfuse liquide, cioè il petrolio dell’oleodotto transalpino, salite a 20.762.029 tonnellate (+5%) e ormai pari a oltre due terzi di tutto il traffico dello scalo. Bene anche il ro-ro, con 163.752 unità (+5,37%), mentre le merci varie calano del 2,30%. Il nodo restano i settori a più alto valore aggiunto: 367.428 TEU con un -3,97%, e 3.726 treni contro i poco più di quattromila dello stesso periodo 2025. Sommando Monfalcone, che da sola ha perso quasi il 25% del traffico, il sistema portuale giuliano si ferma a 31 milioni di tonnellate con un +0,67%.
Perché Trieste ha perso treni
Le ragioni del calo ferroviario non stanno tutte in porto. Sul primo semestre hanno pesato le chiusure programmate lungo i corridoi europei — a partire dal tunnel dei Tauri, in Austria — e i grandi cantieri di ammodernamento della rete tedesca, che hanno ridotto la capacità disponibile e fatto saltare più di un servizio. Sul fronte container ha inciso invece la riorganizzazione dei network armatoriali nell’Alto Adriatico, con lo spostamento di parte dei volumi di Maersk sul nuovo terminal di Fiume, in Croazia. Non mancano i segnali positivi: le relazioni ferroviarie con l’Ungheria sono cresciute del 10,7% e quelle con il Lussemburgo del 15%, con Colonia a +34% e Cremona a +18,4%. Ma è un quadro che conferma quanto Trieste dipenda, più di Capodistria, da variabili che si decidono lontano dal Molo VII.
Un cantiere da record, tra gallerie e grotte carsiche
Il progetto sloveno si sviluppa su 27 chilometri di binari, di cui circa 17 in galleria, scavati nel cuore del Carso. Durante i lavori sono state scoperte 88 grotte — una ogni 50 metri circa, la più lunga di 800 metri che gli ingegneri hanno in parte aggirato per evitarne la demolizione. Il risultato più immediato è il taglio dei tempi di percorrenza tra Divaccia e Capodistria: per i treni merci si scende da 110 a 30 minuti, per quelli passeggeri da 45 a 17. Ma il numero che conta davvero è un altro. La vecchia linea, costruita nel 1967 a binario unico, regge 90 treni al giorno ed è considerata satura al cento per cento dal 2018; il nuovo tracciato da solo ne consente 120, e con il raddoppio completato la capacità dell’asse salirà a 212 treni al giorno, pari a 36,9 milioni di tonnellate nette l’anno. Sono le cifre ufficiali della società di progetto 2TDK. E la Slovenia non si ferma qui: è già in fase progettuale il raddoppio della nuova linea, con un contratto di progettazione da quasi 30 milioni di euro e un investimento complessivo stimato in 430,2 milioni di euro, con obiettivo di entrata in funzione entro il 2030. Attenzione però a leggere quei 212 treni come un confronto diretto con Trieste: si tratta di capacità di linea, cioè di quante tracce orarie l’infrastruttura può ospitare in un giorno in entrambe le direzioni, merci e passeggeri insieme, e non di convogli effettivamente lavorati in porto. Il traffico reale è un’altra cosa: la quota ferroviaria di Capodistria supera già il 50% del movimentato, con circa 20mila treni all’anno, mentre il sistema portuale giuliano ne muove oggi circa 12mila, diecimila dei quali a Trieste, e punta ad arrivare a 25mila con la nuova stazione da 200 milioni di euro nell’area dell’ex Ferriera di Servola, il cui decreto è stato firmato lo scorso giugno.
Concorrenza o alleanza? Il confronto tra le università
Il tema non riguarda solo i cantieri, ma anche il modo in cui i tre grandi scali dell’Alto Adriatico — Trieste, Capodistria e Fiume — si guarderanno negli anni a venire. Se n’è discusso lo scorso 25 giugno in un convegno all’Università di Trieste, dal titolo “Tre porti, tre normative”, organizzato insieme ad Adriaports e con la partecipazione dell’Università di Fiume e dell’Università di Primorska. Al centro del confronto, più che la competizione, la possibilità di costruire alleanze normative tra scali che restano comunque diversi per struttura: Capodistria è oggi l’unico porto commerciale sloveno; Fiume, in Croazia, si articola invece su due terminal, vecchio e nuovo, in reciproca competizione.
Articolo di Francesco Antonucci
#Adessonews seleziona nella rete articoli di particolare interesse.
Se vuoi leggere l’articolo completo clicca sul seguente link
Francesco Antonucci
Source link
