nel 2028 arriva la iX5 Hydrogen

Quando si parla di auto a idrogeno, la reazione più comune è un misto di curiosità e scetticismo: se ne discute da decenni, qualche prototipo ogni tanto spunta nei saloni, ma alla fine sulle strade non si vede mai nulla. Ed è un peccato, perché la promessa è allettante: un’auto elettrica che si rifornisce in cinque minuti, come dal benzinaio. Ieri, però, al BMW Hydrogen Day, la casa di Monaco ha messo sul tavolo qualcosa di diverso dal solito esercizio di stile: una data, un’auto e un piano industriale. La nuova BMW iX5 Hydrogen entrerà in produzione di serie nel 2028. Un’auto che si potrà comprare, come ogni altra vettura sul mercato. Ma come funziona e, soprattutto, perché puntare sull’idrogeno proprio ora che le auto a batteria stanno finalmente decollando?

Come funziona un’auto a idrogeno

Partiamo dal presupposto che un’auto a idrogeno è un’auto elettrica. La differenza sta in dove tiene l’energia: invece di immagazzinarla in una grossa batteria da ricaricare alla colonnina, la produce a bordo. Il cuore del sistema è la cella a combustibile, una specie di centrale elettrica in miniatura dentro la quale l’idrogeno dei serbatoi incontra l’ossigeno dell’aria e genera elettricità per il motore. Dallo scarico esce solo vapore acqueo. A completare il quadro ci sono una piccola batteria che fa da polmone (accumula energia in frenata e dà una spinta extra quando serve) e, ovviamente, i serbatoi.

Ed è proprio sui serbatoi che BMW ha mostrato la novità più interessante. La flotta pilota che dal 2023 gira per il mondo usava due grossi serbatoi cilindrici, ingombranti come si può immaginare. Il nuovo sistema, chiamato Hydrogen Flat Storage, infila invece sette serbatoi ad alta pressione (700 bar, in fibra di carbonio) direttamente nel pianale dell’auto, dove le elettriche a batteria mettono le celle. Risultato: circa 7 chilogrammi di idrogeno a bordo, fino a 750 km di autonomia dichiarata e nessun centimetro rubato all’abitacolo. Joachim Post, il responsabile dello sviluppo di BMW, l’ha definito “un Tetris dell’installazione” e in effetti l’immagine rende l’idea: ogni tecnologia incastrata al millimetro nello stesso telaio.

L’X5 si fa in cinque

Questo Tetris ha una conseguenza tutt’altro che banale: la nuova X5 sarà il primo modello BMW a uscire dalla stessa linea di produzione in cinque versioni diverse. Benzina, diesel, ibrida plug-in, elettrica a batteria e, appunto, a idrogeno. Tu scegli la propulsione, la fabbrica non cambia. È la strategia che BMW chiama “apertura tecnologica” e che porta avanti insieme a Toyota, con cui sviluppa la terza generazione delle celle a combustibile: più compatta del 25% rispetto alla precedente, più efficiente e prodotta dal 2028 nello stabilimento austriaco di Steyr. E proprio oggi, a conferma che la macchina industriale si sta muovendo, lo stabilimento di Landshut ha avviato la pre-serie dell’Energy Master, la centralina che fa da cervello dell’intero sistema.

Ora, la domanda da un milione di euro: ha senso? Perché c’è un fatto che nemmeno BMW nega: se si guarda l’efficienza pura, dal pozzo alla ruota, l’auto a batteria vince. Trasformare elettricità in idrogeno e poi di nuovo in elettricità comporta delle perdite, è fisica. La risposta della casa bavarese è che l’energia rinnovabile non si produce sempre dove e quando serve. Nei momenti di picco, quando c’è più sole e vento di quanto la rete riesca ad assorbire, quell’energia in eccesso oggi viene semplicemente buttata via. Usarla per produrre idrogeno significa trasformare uno spreco in un serbatoio. In pratica la batteria è perfetta per l’uso quotidiano, l’idrogeno per chi macina chilometri, traina o non ha un garage con la presa. E sull’intero ciclo di vita, sostiene BMW citando studi di settore, le due tecnologie si equivalgono in termini di CO2.

E i distributori di idrogeno?

Resta l’elefante nella stanza: dove la metto, la mia auto a idrogeno, se i distributori si contano sulle dita di una mano? È il classico problema dell’uovo e della gallina: nessuno costruisce stazioni senza auto, nessuno compra auto senza stazioni. Qui la strategia è aggregare la domanda: l’iniziativa HyMoS, lanciata da BMW con partner industriali, punta a creare ecosistemi locali dove camion, autobus, taxi e auto private condividono le stesse stazioni di rifornimento, rendendole economicamente sostenibili. Toyota ha portato l’esempio di Parigi, dove una flotta di 500 taxi a idrogeno ha già percorso 100 milioni di chilometri appoggiandosi a otto stazioni. E che sul palco di ieri ci fosse anche FNM, il gruppo lombardo della mobilità che sull’idrogeno sta costruendo un intero ecosistema tra treni e autobus, dice molto su dove si vuole andare a parare anche in Italia.

In Italia l’investimento attuale prevede 55 milioni di euro per cinque stazioni di rifornimento lungo le arterie che gravitano su Milano. Due a Carugate sulla Tangenziale Est, una a Rho sulla Tangenziale Ovest e due a Tortona sull’A7, in direzione del porto di Genova. Gli impianti di Rho e di Tortona in direzione Milano sono già aperti, gli altri tre arriveranno entro l’inizio di luglio. Ogni stazione può erogare fino a una tonnellata di idrogeno al giorno, cioè circa 40-50 camion o un numero molto più alto di automobili. La logica va oltre la Lombardia, perché queste stazioni colmano “l’anello mancante a sud delle Alpi”, rendendo possibili itinerari a idrogeno che attraversano l’Italia da est a ovest, dalla Slovenia verso Francia e Spagna, o che collegano il porto di Genova con Svizzera e Germania. In altre parole: prima passano i camion, poi arriveranno le auto.

Ci sarà da capire i prezzi (oggi in media un Kg di idrogeno costa 19 euro, ma l’obiettivo è scendere a 8-10€), la rete di rifornimento fuori dalle aree pilota e se i clienti risponderanno. Però questa volta il discorso non ruota più attorno a un prototipo da salone: ci sono le fabbriche, i fornitori, i finanziamenti (191 milioni dal governo tedesco, più 82 dalla Baviera) e una data cerchiata in rosso. Nel 2028 scopriremo se l’idrogeno è davvero l’anello mancante della mobilità elettrica o l’ennesima promessa rimandata. Nel frattempo, una cosa va riconosciuta: dopo trent’anni di “ci stiamo lavorando”, qualcuno ha finalmente messo una scadenza sul calendario.

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