Cavi sottomarini, perché le mappe sono cruciali

I cavi sottomarini non si proteggono soltanto con nuove rotte, maggiore ridondanza delle reti e navi capaci di intervenire rapidamente in caso di guasto. Una parte della resilienza dell’infrastruttura digitale globale si gioca anche su uno strumento apparentemente molto più tradizionale: le carte nautiche ufficiali. Coordinate corrette, aggiornamenti tempestivi dopo una riparazione e una rappresentazione affidabile del tracciato sul fondale possono infatti contribuire a prevenire incidenti e, quando il danno si verifica, diventare determinanti nell’attribuzione delle responsabilità.

È il punto centrale dell’analisi pubblicata da Andrés Fígoli, direttore di Fígoli Consulting ed ex componente dell’Executive Committee dell’International Cable Protection Committee, dedicata al rapporto tra submarine cable charting, navigazione e tutela giuridica delle infrastrutture. Il tema assume un peso crescente mentre governi e operatori cercano di rafforzare una rete che trasporta oltre il 99% della connettività intercontinentale mondiale e che è esposta non soltanto ad azioni intenzionali, ma soprattutto a incidenti legati alle attività marittime.

La questione sposta così il dibattito sulla sicurezza da un terreno esclusivamente ingegneristico a quello della governance dell’informazione. Sapere dove passa un cavo non basta: occorre che quell’informazione entri nei sistemi ufficiali utilizzati da chi naviga e che rimanga allineata alla posizione effettiva dell’infrastruttura lungo l’intero ciclo di vita.

Le mappe online non sostituiscono le carte ufficiali

Negli ultimi anni le mappe digitali dei cavi sottomarini hanno reso molto più visibile l’architettura fisica di Internet. Consentono di osservare rotte internazionali, punti di approdo, concentrazioni infrastrutturali e, in alcuni casi, soggetti coinvolti nei diversi sistemi. Sono strumenti importanti per analisi di mercato, valutazioni geopolitiche, pianificazione degli investimenti e studio della ridondanza delle reti.

Ma non hanno la stessa funzione delle carte nautiche.

Come sottolinea Fígoli, le piattaforme informative destinate all’industria non sono strumenti autorizzati per la navigazione. Le carte nautiche prodotte o riconosciute dalle autorità idrografiche nazionali hanno invece carattere ufficiale e sono realizzate sulla base degli standard coordinati dall’International Hydrographic Organization, Iho. È su queste informazioni che comandanti, autorità portuali e amministrazioni marittime basano le decisioni operative.

La distinzione diventa decisiva in caso di incidente. Quando la posizione di un’infrastruttura è correttamente riportata sulla cartografia ufficiale, chi opera in mare dispone formalmente dell’informazione necessaria per adottare le dovute precauzioni. Ancoraggi, pesca a strascico e altre attività che interagiscono con il fondale possono quindi assumere un peso diverso nella valutazione delle responsabilità.

Una mappa pubblicata su Internet, per quanto accurata, non produce automaticamente lo stesso effetto.

Il punto è particolarmente rilevante perché una quota importante dei guasti non nasce da sofisticate operazioni di sabotaggio. L’Itu indica tra le principali vulnerabilità dei cavi proprio le attività umane accidentali, a partire da pesca e ancoraggio, oltre ai fenomeni naturali come terremoti, frane sottomarine e tsunami. Nel 2025 sono state segnalate a livello mondiale oltre 170 riparazioni di cavi, quasi quattro alla settimana in media, secondo i dati richiamati dall’organizzazione internazionale.

Dalla posa alla riparazione, il dato geografico deve seguire il cavo

La protezione comincia prima della posa. Un nuovo collegamento deve attraversare un ambiente marittimo nel quale convivono rotte commerciali, zone di ancoraggio, infrastrutture già esistenti, aree protette, attività di pesca e, in alcuni casi, spazi destinati a esercitazioni militari o nuovi impianti energetici offshore.

Per questo il processo autorizzativo può coinvolgere amministrazioni marittime, autorità ambientali, organismi della difesa, regolatori della pesca e servizi idrografici. Una volta completata l’installazione, però, il tracciato realmente posato deve essere comunicato all’autorità competente affinché possa essere recepito nelle carte o nei successivi aggiornamenti destinati ai naviganti.

È dopo le riparazioni che il meccanismo può diventare ancora più delicato. Il segmento ripristinato non coincide necessariamente con il percorso precedente: durante l’intervento il cavo può essere ricollocato sul fondale seguendo una traiettoria differente. Se le nuove coordinate rimangono soltanto nei sistemi tecnici dell’operatore e non raggiungono la cartografia ufficiale, si crea una divergenza tra infrastruttura reale e infrastruttura rappresentata.

Quello scarto produce due tipi di rischio. Il primo è operativo: una nave può svolgere attività sul fondale ritenendo, sulla base della documentazione disponibile, di trovarsi lontano dal cavo. Il secondo è giuridico: in caso di danneggiamento, per il proprietario dell’infrastruttura può diventare più difficile sostenere che il comandante avrebbe dovuto conoscere la posizione effettiva del collegamento.

Fígoli richiama proprio casi in cui il mancato aggiornamento delle coordinate dopo un intervento avrebbe indebolito le pretese degli operatori nei confronti delle imbarcazioni coinvolte. La precisione del dato, dunque, non rappresenta una formalità amministrativa ma entra direttamente nel modello di gestione del rischio.

La sicurezza dei cavi diventa anche sicurezza dei dati

Per gli operatori di telecomunicazioni il tema apre un ulteriore fronte. Se la resilienza dipende dalla corretta circolazione delle coordinate tra società proprietarie, installatori, autorità nazionali e sistemi di navigazione, la qualità del processo informativo assume caratteristiche simili a quelle di altre infrastrutture critiche.

Occorre garantire che il dato sia corretto all’origine, certificato, aggiornato dopo ogni modifica e trasferito senza interruzioni tra soggetti diversi. Un errore nella posizione di un cavo non espone soltanto l’infrastruttura stessa. Può generare un rischio per la navigazione, soprattutto quando le operazioni coinvolgono attrezzature che interagiscono con il fondale.

Ed esiste anche il problema opposto. Una coordinata errata riportata su una carta ufficiale può indurre chi naviga a prendere decisioni sulla base di un’informazione sbagliata. La qualità della cartografia, osserva l’analisi, diventa quindi contemporaneamente uno strumento di protezione e una fonte potenziale di responsabilità.

Per telco, hyperscaler e consorzi proprietari dei sistemi, la conseguenza è significativa: la gestione dei dati geospaziali deve essere considerata parte del ciclo operativo dell’asset, insieme alla manutenzione fisica, al monitoraggio e alla capacità di ripristino.

L’Europa porta la resilienza al centro della politica digitale

Il problema si inserisce in una fase nella quale Bruxelles ha elevato la protezione dei collegamenti sottomarini a questione strategica. Il piano d’azione europeo sulla sicurezza dei cavi, presentato nel febbraio 2025, articola l’intervento lungo l’intero ciclo della resilienza: prevenzione, rilevamento, risposta, ripristino e deterrenza. La Commissione ha successivamente lavorato con gli Stati membri alla mappatura delle infrastrutture e alla valutazione coordinata dei rischi.

Nel quadro europeo, dunque, il concetto di mapping assume una portata che va oltre la rappresentazione nautica del singolo cavo. Serve anche a individuare dipendenze, concentrazioni geografiche, punti di approdo critici e aree nelle quali più collegamenti possono risultare vulnerabili allo stesso evento.

Sono due livelli differenti ma complementari. Il mapping strategico aiuta governi e regolatori a capire dove il sistema presenta fragilità. La cartografia nautica consente invece di trasferire l’informazione nel contesto operativo nel quale una parte rilevante degli incidenti può materializzarsi.

Il rapporto sulla sicurezza e resilienza delle infrastrutture sottomarine europee, elaborato dal gruppo di esperti istituito dalla Commissione sulla base del lavoro svolto nel 2024 e nel 2025, conferma l’orientamento verso un approccio coordinato che comprende mappatura dei rischi e stress test. Nel 2026 Bruxelles ha inoltre continuato a finanziare attività di supporto alla politica europea per la sicurezza delle infrastrutture via cavo.

Non basta difendersi dal sabotaggio

La crescente attenzione geopolitica rischia però di deformare la percezione del problema. Gli incidenti avvenuti negli ultimi anni hanno portato in primo piano il rischio di azioni intenzionali contro infrastrutture difficili da sorvegliare lungo migliaia di chilometri. È uno scenario che governi e operatori non possono ignorare.

Ma la resilienza non può essere costruita esclusivamente intorno alla minaccia ostile.

I dati dell’Itu riportano al centro del quadro le cause molto più quotidiane: attività di pesca, ancoraggi, congestione degli usi del mare e fenomeni naturali. È per questo che la protezione richiede ridondanza delle rotte, maggiore capacità di riparazione, diversificazione geografica e prevenzione. I gruppi di lavoro dell’International Advisory Body on Submarine Cable Resilience hanno individuato proprio nell’identificazione dei rischi, nella mitigazione, nella capacità di deployment e repair e nella diversificazione della connettività alcuni degli assi principali per rafforzare il sistema.

La cartografia rientra in questa logica: intervenire prima che una benna, un’ancora o un’attrezzatura da pesca raggiungano il cavo è generalmente preferibile a dover ripristinare la tratta dopo l’interruzione.

Le nuove carte elettroniche possono aprire la strada agli alert

La digitalizzazione della navigazione può aggiungere un ulteriore livello di protezione. Fígoli indica tra le possibilità lo sviluppo di sistemi in grado di generare avvisi automatici quando un’imbarcazione assume comportamenti compatibili con operazioni sul fondale nelle vicinanze di un cavo.

Il principio è simile a quello utilizzato in altri sistemi di sicurezza: non affidarsi soltanto alla visualizzazione passiva dell’informazione, ma trasformare il dato geografico in un segnale operativo. Un avviso potrebbe diventare particolarmente utile durante attività di pesca, quando alcuni livelli informativi della cartografia elettronica possono essere disattivati per ridurre l’affollamento dello schermo.

L’evoluzione verso nuovi standard di dati idrografici interoperabili può rendere questa ipotesi più concreta. Ma la tecnologia, da sola, non risolve il problema. Un sistema di allerta è efficace soltanto se dispone di coordinate affidabili, standardizzate e continuamente aggiornate. Un algoritmo che utilizza una posizione ormai superata rischia anzi di creare un falso senso di sicurezza.

Il nodo irrisolto delle acque internazionali

La governance diventa più complessa quando il cavo esce dalle aree sottoposte alla responsabilità delle autorità nazionali. Non esiste infatti un unico organismo idrografico mondiale incaricato di mantenere una rappresentazione operativa e autoritativa di tutte le infrastrutture presenti negli spazi marittimi internazionali.

Secondo l’analisi di Fígoli, gli operatori possono condividere informazioni attraverso organismi di settore come l’Icpc, ma si tratta di meccanismi di coordinamento e non dell’equivalente di una carta nautica nazionale con valore ufficiale.

Il limite acquista importanza man mano che aumenta la competizione per l’utilizzo del fondale. Telecomunicazioni, interconnessioni elettriche, impianti offshore e altre infrastrutture rendono lo spazio sottomarino sempre più affollato. La capacità di condividere informazioni affidabili tra settori e Paesi diventerà quindi parte della governance delle reti digitali internazionali.

La sfida è trovare un equilibrio. Un livello insufficiente di informazione può aumentare il rischio di incidenti; una pubblicazione indiscriminata di dati estremamente dettagliati può invece entrare in tensione con esigenze di sicurezza e protezione delle infrastrutture più sensibili.